Qu’est-ce que construire un avion?
Le 1er août 1984, quelques minutes avant mon premier vol solo sur un Quicksilver MX II avec comme compagnons de voyage deux briques de métal de 75 livres, chacune attachée sur le siège de droite afin de bien balancer l’avion. En bas, il faisait 20° C et en haut près de zéro avec le facteur vent. Cet appareil n’avait pas de cockpit.
Le 2 novembre 1992, à quelques jours du premier anniversaire du début de construction de mon avion et après 435 heures de travail, je réalise que construire un avion, c’est s’arracher les cheveux pour en comprendre les plans, régler les problèmes de transport et de logistique, garder le contrôle sur la gestion de son temps, composer avec la paperasse gouvernementale et ne pas se laisser influencer par tous ces gérants d’estrade qui viennent vous prédire la pire des catastrophes.
Voici le moteur une fois installé, mais ce ne fut pas de tout repos. Lors de la réception de cette pièce essentielle, j’ai remarqué avec stupéfaction que l’ensemble de réduction (la transmission) était orienté vers le bas ce qui aurait eu pour effet que mon hélice, déjà près du sol, aurait gratté la terre dès les premiers tours. J’essaie donc de retourner ledit moteur, mais le fournisseur refuse tout en prétendant que je ne lui avais pas spécifié cette caractéristique, ce qui était faux évidemment. Je me vois donc dans l’obligation de trouver un technicien quelque part sur le continent qui connaît ce problème. Encore une fois, Paul Pontois vient à ma rescousse et un inconnu m’apprend que cela prend une plaque d’adaptation et une rallonge de l’arbre de l’hélice pour inverser la transmission vers le haut (comme sur la photo ci-haut). Finalement, après bien des interurbains (encore), mon fournisseur initial offre de m’expédier le kit d’adaptation au complet, mais à la condition que j’ajoute 100. $ additionnels plus les frais d’expédition et que je lui retourne les pièces inutiles.
Dois-je préciser ici que toute cette affaire a de quoi vous créer quelques ulcères d’estomac. Je fais des efforts incroyables pour ne pas lâcher ce projet. Ainsi, le lendemain de la réception de mes pièces de moteur, je recommence à travailler sur la carlingue et… je rêve.
Je peux maintenant visualiser la carlingue au complet et le centre de mes ailes est bien fixé sur tout l’ensemble. Ce qui me paraissait fragile au début est maintenant d’une extrême solidité.
J’avoue être fier du travail accompli, même si les résultats ne se matérialisent pas à la vitesse souhaitée. Après chaque soirée passée dans l’atelier, je nettoie tout l’espace de travail puis je m’installe dans le cockpit et je visualise ce que sera mon premier vol au dessus des Îles. J’imagine tous les scénarios possibles, de la position des commandes aux aspects les plus plausibles de la sécurité et de la disposition des instruments de vol, l’emplacement moteur, le parachute éjectable, le réservoir d’essence, enfin tout ce que mon cerveau peut contenir d’informations à projeter dans un futur que je souhaite presque immédiat.
Il reste encore tant à faire, mais les résultats commencent à se manifester. L’espace avant tout en haut de l’aile devra être fermé afin d’ajouter encore plus de solidité à toute cette structure. Rien n’est droit dans ce concept et travailler avec des contours en bois toujours bien égaux et équilibrés tient d’un travail minutieux et faut-t-il le dire, bien exigeant.
Initialement, mon réservoir d’essence devrait être juste sur le plateau au dessus de mes pieds, exactement derrière le moteur et en avant du tableau de bord. À ce sujet, les plans ne sont pas clairs. Ils sont même inexistants. Les concepteurs ont décidé de laisser cette étape à la discrétion des constructeurs. Voilà qui laisse beaucoup de lattitude pour de futures nuits blanches, car chaque décision en ce domaine entraine des conséquences positives ou négatives sur l’intégrité de l’ensemble. J’ai reçu des dizaines de photos de différents constructeurs et aucun n’a réalisé l’avant de cet appareil de la même façon. Certains ont placé le réservoir d’essence dans la partie avant de l’aile, exactement là où je dois la refermer (sur la photo ci-haut), au dessus de la tête du pilote. D’autres ont choisi de l’avoir au dessus des genoux. Certains ont construit un pare-brise afin de se protéger du vent alors que d’autres disent être plus à l’aise le vent dans le visage. Cela permet de mieux juger du comportement de leur appareil. Toutes ces questions et si peu de réponses exactes. Le hasard d’un voyage m’aidera peut-être un peu plus. Eh oui, une rencontre imprévue avec Paul Pontois se réalisera au cours des prochains jours. Enfin, je vais voir son appareil et celui de André St-Pierre.
Donc, la semaine prochaine, je vous raconterai un peu, l’histoire d’une belle rencontre.
GG
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