Histoire d’une passion Partie 1 (suite 10)

 

Une assurance-vie ou un parachute?

Me voilà de retour d’un voyage à Montréal avec la ferme intention de compléter mon projet. Nous sommes au début de février 1993 et en cette période de l’année, la motivation n’est pas toujours facile à trouver. Il faut dire que la phase actuelle n’est pas de tout repos. Le concepteur des plans de cet avion a laissé toute discrétion quant à l’installation d’un parachute balistique et l’emplacement du réservoir d’essence. En ce qui concerne le parachute, il s’agit d’une fusée placée dans un petit canon et attachée à un conteneur rempli de ce tissu qui peut sauver la vie d’un pilote. Les attaches du parachute doivent être placées sur la partie la plus solide de l’avion, car c’est toute la capsule entourant le pilote qui doit descendre au bout de cette voilure. Quelques petits problèmes se posent alors. La plupart de mes amis pilotes n’ont pas de cet élément essentiel et préfèrent la griserie du risque calculé. Je ne suis pas de cet avis et quant à une grosse assurance-vie, ce ne serait pas pour moi, mais pour mes héritiers et je ne suis pas si généreux que ça, je l’avoue humblement. De plus, aucune compagnie d’assurances ne veut nous assurer, considérant que l’exercice du vol aérien sous toutes ses formes est un sport extrême. Reste donc à trouver et acheter ce parachute. Il est conçu aux    É.-U. et offert pour la jolie somme de 2,200. $ US. On dit que la fusée peut perforer l’aluminium ou la toile d’un avion conventionnel, arracher le parachute de son conteneur et stopper la chute d’un avion de plus de 500 lb (227 kg) dans une chute libre de 80 mph (128 km/h), le tout en moins de 3/4 de seconde.

  Inutile de vous raconter la misère que j’ai eu pour acquérir ce petit bijou qui aurait pu me sauver la vie et surtout le temps que cela m’a pris pour le recevoir. Ici, on parle de « fusée »… donc matière dangereuse et de parachute à capacité militaire.

Enfin, en attendant, je pèse mon avion et extrapole le reste de la construction en tenant compte du réservoir d’essence, son emplacement et l’emplacement de ce petit bijou de parachute. Tant que le centre de gravité demeurera dans les limites permises par le constructeur, tout devrait demeurer du domaine du possible.

L’attente fut longue et je consacre ce temps précieux à l’élaboration de mon tableau de bord. Ensuite, je tente de mouler un réservoir en fibre de verre dans le profil d’aile avant. Ce n’est pas assez solide, trop lourd et difficile de trouver les pièces de raccordement compatibles avec la fibre de verre, surtout quand le tout sera entouré de styromousse. Au bout de dizaines d’essais, j’abandonne ledit réservoir et place le tout devant le tableau de bord.

Ensuite, il faut trouver l’endroit ou placer le parachute enfin arrivé. Pas question de la placer a un endroit où en cas de malheur, tout se démolirait autour de moi et je plongerais vers le sol alors qu’une partie de l’avion descendrait en douce accroché à ce dernier.

Alors, il faut fabriquer un lit en styromousse et attacher les deux contenants, la fusée et le gros cylindre sur un bon appui en bois, puis diriger les sangles du parachute et la corde de déploiement autour de l’emplanture principale de l’aile puis autour des supports de mon siège, donc autour de mes fesses.

Après de longues heures de planification, d’essais et travaux de toutes sortes, le tout était enfin bien solidement installé et surtout bien rassurant. L’aventure allait donc continuer.

… à la semaine prochaine.    GG 

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 9)

 

Un voyage, une valse hésitation et remise en question.

Novembre 1992

Voyage inattendu. Jeannine m’invite à l’accompagner à Montréal. Départ mercredi pour un retour dimanche. Cela fait 500 heures que je consacre au projet de construction de mon avion et j’estime qu’à peine la moitié du travail est réalisé. Une petite vacance sera la bienvenue. Je profite de l’occasion pour rencontrer bien du monde. Quel rafraichissement que celui de rencontrer des gens de l’aviation. Cela me sort du négativisme de mon entourage.

Jeudi en après-midi je rends visite à un type qui veut vendre son appareil. Jeudi en soirée, j’ai le coeur brisé par deux choix qui semblent s’imposer à moi. Continuer la marche lente de la construction de mon Skypup ou acheter à l’état presque neuf un magnifique « Pioneer FlightStar » avec remorque de remisage hivernale pour seulement 8,000.$.

 J’ai même réussi à faire baisser le prix à 7,500.$. Le type vend parce que sa condition médicale ne lui permet plus de voler. Malheureusement, l’éternel problème de remisage aux Îles m’a empêché de réaliser un peu plus rapidement mon rêve de voler au dessus de chez nous. Mon ami Craig Quinn n’a plus de place dans son hangar et il me propose alors la construction d’une annexe à son garage, mais la barrière d’entrée sur la piste de l’aéroport est trop petite. 30 pieds (9m et +) d’envergure d’ailes, cela ne se ramasse pas facilement. Après consultation auprès du ministère des Transports, on m’informe que je peux faire agrandir la barrière (à mes frais) selon leurs normes à eux (une évaluation sommaire de 1,000. $ environ) et un droit d’entrée sur les pistes de 500. $ par année. Si un individu par ennui cherche des emmerdes, il n’a qu’à s’adresser à nos gouvernements. Il ne peut qu’être bien servi.

Par la suite, j’ai rencontré un dénommé Guy DeFrance, propriétaire d’une école de parapentes non loin de Drummondville. Il me montre un vidéo sur les parapentes motorisés de même que sur les pendulaires (des deltaplanes sur chaise motorisée) si on peut dire. Évidemment, avec ces machines, mon problème de remisage serait réglé, mais 7,000. $ pour un parapente qui ne vole que par des vents en dessous de 20 km/h, je considère que c’est payer le gros prix pour ne voler que quelques heures par année et ça, c’est si le ministère des Transports m’autorise à voler au-dessus des Îles. Il ne faut jamais oublier qu’en ce domaine, même si nous avons le deuxième ciel le plus vaste du monde après la Russie, nos fonctionnaires fédéraux s’en sont emparés allègrement pour y faire régner leur petit « Power trip » sous la belle excuse de la sécurité.

 

 

Mon ami Paul Pontois posant fièrement dans l’appareil d’un ami (Un Pou-du-ciel) et son chien préféré. Le «Pou-du ciel» est le nom d’un avion très populaire construit en France pendant les années 30 par Henri Mignet, un amateur passionné qui avait envie de voler tout simplement.

Puis je rencontre pour la première fois mon conseiller spirituel Paul Pontois. Il semble regretter que je ne puisse pas acquérir le « FlightStar Pioneer » essayé la veille. « Dans le vent, on ne parle pas de la même machine que celle que tu construis » me dit-il, même si de par son expérience, ce qu’il a construit et que je tente de construire est un formidable appareil. Il me reçoit comme un vieil ami de longue date, me présente à son épouse et me fait visiter à Ville Saint-Laurent l’usine qu’il dirige comme patron de plus de 250 employés. (C’est une fabrique de bas de nylon). On était loin de l’aviation lors de cette visite. Le samedi, en soirée, son épouse, lui-même et leur fille unique nous reçoivent chaleureusement Jeannine et moi dans leur logis de Louiseville, le tout agrémenté d’un bon feu de foyer et d’un généreux repas à la française. Toutefois, avant ce repas, il aura bien fallu aller voir deux Skypups en état de voler, soit celui de Paul qu’il avait baptisé « La Tulipe » et celui de André Saint-Pierre, baptisé « Le petit bonheur ». D’ailleurs, André s’était déplacé pour l’occasion, tout heureux de me rencontrer lui aussi. Pour une fois depuis bien longtemps, je me retrouvais dans une confrérie d’amoureux de l’aviation. Plus passionnés que ça, tu meurs comme dit le dicton. Pendant toute une longue soirée autour de la table, nous fûmes trois gais lurons en pleine foire « aérienne ». Ce fut le bonheur total quoi!

GG

PS: La semaine prochaine… on continue.

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 8)

Qu’est-ce que construire un avion?

 

Le 1er août 1984, quelques minutes avant mon premier vol solo sur un Quicksilver MX II  avec comme compagnons de voyage deux briques de métal de 75 livres, chacune attachée sur le siège de droite afin de bien balancer l’avion. En bas, il faisait 20° C et en haut près de zéro avec le facteur vent. Cet appareil n’avait pas de cockpit.

Le 2 novembre 1992, à quelques jours du premier anniversaire du début de construction de mon avion et après 435 heures de travail, je réalise que construire un avion, c’est s’arracher les cheveux pour en comprendre les plans, régler les problèmes de transport et de logistique, garder le contrôle sur la gestion de son temps, composer avec la paperasse gouvernementale et ne pas se laisser influencer par tous ces gérants d’estrade qui viennent vous prédire la pire des catastrophes.

Voici le moteur une fois installé, mais ce ne fut pas de tout repos. Lors de la réception de cette pièce essentielle, j’ai remarqué avec stupéfaction que l’ensemble de réduction (la transmission) était orienté vers le bas ce qui aurait eu pour effet que mon hélice, déjà près du sol, aurait gratté la terre dès les premiers tours. J’essaie donc de retourner ledit moteur, mais le fournisseur refuse tout en prétendant que je ne lui avais pas spécifié cette caractéristique, ce qui était faux évidemment. Je me vois donc dans l’obligation de trouver un technicien quelque part sur le continent qui connaît ce problème. Encore une fois, Paul Pontois vient à ma rescousse et un inconnu m’apprend que cela prend une plaque d’adaptation et une rallonge de l’arbre de l’hélice pour inverser la transmission vers le haut (comme sur la photo ci-haut). Finalement, après bien des interurbains (encore), mon fournisseur initial offre de m’expédier le kit d’adaptation au complet, mais à la condition que j’ajoute 100. $ additionnels plus les frais d’expédition et que je lui retourne les pièces inutiles.

Dois-je préciser ici que toute cette affaire a de quoi vous créer quelques ulcères d’estomac. Je fais des efforts incroyables pour ne pas lâcher ce projet. Ainsi, le lendemain de la réception de mes pièces de moteur, je recommence à travailler sur la carlingue et… je rêve.

Je peux maintenant visualiser la carlingue au complet et le centre de mes ailes est bien fixé sur tout l’ensemble. Ce qui me paraissait fragile au début est maintenant d’une extrême solidité.

J’avoue être fier du travail accompli, même si les résultats ne se matérialisent pas à la vitesse souhaitée. Après chaque soirée passée dans l’atelier, je nettoie tout l’espace de travail puis je m’installe dans le cockpit et je visualise ce que sera mon premier vol au dessus des Îles. J’imagine tous les scénarios possibles, de la position des commandes aux aspects les plus plausibles de la sécurité et de la disposition des instruments de vol, l’emplacement moteur, le parachute éjectable, le réservoir d’essence, enfin tout ce que mon cerveau peut contenir d’informations à projeter dans un futur que je souhaite presque immédiat.

Il reste encore tant à faire, mais les résultats commencent à se manifester. L’espace avant tout en haut de l’aile devra être fermé afin d’ajouter encore plus de solidité à toute cette structure. Rien n’est droit dans ce concept et travailler avec des contours en bois toujours bien égaux et équilibrés tient d’un travail minutieux et faut-t-il le dire, bien exigeant.

Initialement, mon réservoir d’essence devrait être juste sur le plateau au dessus de mes pieds, exactement derrière le moteur et en avant du tableau de bord. À ce sujet, les plans ne sont pas clairs. Ils sont même inexistants. Les concepteurs ont décidé de laisser cette étape à la discrétion des constructeurs. Voilà qui laisse beaucoup de lattitude pour de futures nuits blanches, car chaque décision en ce domaine entraine des conséquences positives ou négatives sur l’intégrité de l’ensemble. J’ai reçu des dizaines de photos de différents constructeurs et aucun n’a réalisé l’avant de cet appareil de la même façon. Certains ont placé le réservoir d’essence dans la partie avant de l’aile, exactement là où je dois la refermer (sur la photo ci-haut), au dessus de la tête du pilote. D’autres ont choisi de l’avoir au dessus des genoux. Certains ont construit un pare-brise afin de se protéger du vent alors que d’autres disent être plus à l’aise le vent dans le visage. Cela permet de mieux juger du comportement de leur appareil. Toutes ces questions et si peu de réponses exactes. Le hasard d’un voyage m’aidera peut-être un peu plus. Eh oui, une rencontre imprévue avec Paul Pontois se réalisera au cours des prochains jours. Enfin, je vais voir son appareil et celui de André St-Pierre.

Donc, la semaine prochaine, je vous raconterai un peu, l’histoire d’une belle rencontre. 

GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 7)

(Petite parenthèse).

*Ce récit est véridique et il témoigne d’une véritable passion pour ce qui aurait pu devenir mon métier. Il n’en fut pas ainsi pour des raisons de santé.

   

Justement, à ce titre (aujourd’hui en janvier 2014), je souligne aux lecteurs de ce récit que mon frère, Donald Gaudet, pilote professionnel ayant à son actif plus de 8000 heures de vol, vient de passer un tomodensitomètre afin de révéler la nature de son combat actuel contre le cancer. Le récit de ce projet de construction d’un avion léger date d’une période entre janvier 1992 et août 1994. Petite parenthèse décousue qui me permet de souligner que malgré la plus grande importance de nos rêves, la santé demeure le plus beau des cadeaux. GG 

Saga pour l’acquisition d’un moteur

(Octobre 1992) — revenons alors à cette aventure. L’homme a toujours envié les oiseaux, et pendant des siècles, il a cru que seuls, les anges pouvaient voler. Voilà le hic! Cela lui a pris plus de 20 siècles pour ajouter aux ailes des anges… un moteur.

Mon ami Paul Pontois a un moteur Rotax 277 monocylindre sur son avion. Il s’en dit très satisfait. Peu coûteux (2,800. $ – quand même) et lourd, mais très puissant, même un peu trop (27 HP). D’ailleurs, il a augmenté l’épaisseur du longeron principal de son aile justement à cause de ce facteur, ce que j’ai fait moi aussi, mais pour d’autres raisons, dont une méfiance viscérale sur la solidité de cet élément majeur. Toutefois, André St-Pierre à un petit moteur allemand sur son appareil (Un Koenig 3 cylindres) très léger, spécialement développé pour l’aviation et ne déployant que 19 HP. Prix : 4,000. $ à partir de l’Allemagne + douanes, + transport +taxes et un peu faible comme moteur en plus. Alors, je communique avec un autre contact. Il s’appelle Borden Newton. Il vit et vole au-dessus du Maine aux É.-U..

 

Lui aussi a un Koenig sur son appareil et il m’écrit : « don’t settle for less » (ne te contente pas de moins) et il m’envoie quantité de photos pour le prouver. Cependant, que ce soit l’appareil de St-Pierre ou celui de Newton, ils sont moins lourds que le mien et celui de Paul Pontois, parce qu’ils n’ont pas de parachute de secours, soit un ajout de 40 lb (18 kg). Je me vois donc pris à choisir plus lourd, plus puissant, mais avec parachute de secours, ou plus léger, plus coûteux, dessiné pour l’aviation, mais sans parachute de secours. De plus, une caractéristique m’agace à propos du moteur Koenig. La conduite de son entrée de carburateur vers les pistons passe directement entre les sorties du pot des gaz d’échappement. On me dit qu’il n’y a jamais eu de problème à ce propos, mais en plus, s’il faut que je me passe de parachute de secours, je ne veux surtout pas flamber dans les airs. J’opte alors pour le « gros » ROTAX 277 de 27 HP.

 

La misère commence

D’appels téléphoniques en appels téléphoniques, j’ai trouvé chez « Buzzman Enterprises » le moteur souhaité. Expédié de New Market Ontario par transport autobus « Voyageur » vers mon adresse personnelle aux Îles de la Madeleine, via « Navigation Madeleine » à Montréal, un triste sire a trouvé intelligent de retenir le colis au hangar d’autobus à Montréal sous le prétexte que les autobus ne se rendaient pas aux Îles. Malgré les indications de transfert, la possibilité d’un transport par bateau n’a pas semblé effleurer son esprit. Ainsi, le colis fut retourné à l’expéditeur à New Market. Celui-ci expliqua à nouveau le processus d’envoi afin que je reçoive mon colis (déjà payé) dois-je ajouter. Afin d’éviter la confusion, un autre « zozo » a déchiré mon adresse de destination finale pour ne laisser que celle de Navigation Madeleine à Montréal.

Donc, après trois semaines d’attente et plus de dix appels téléphoniques, j’apprends que mon moteur est toujours au hangar « Voyageur » à Montréal. Cependant, au cours d’une de ces fameuses conversations « interurbaines » coûteuses, un type m’apprend qu’on refuse de m’expédier le colis, car c’est à « Navigation Madeleine » qu’il est adressé. Alors, je téléphone à « Navigation Madeleine » pour qu’ils aillent chercher le colis. Ils refusent, car ils n’ont aucun système de cueillette à Montréal. C’est au client de déposer son colis au hangar désigné. Que faire alors? D’un côté, on refuse de livrer et de l’autre, on refuse d’aller chercher le colis. Enfin, je finis par rejoindre un type de CTMA qui m’assure que mon colis sera aux Îles dans les 24 heures, car là, je l’avoue, j’étais près de prendre l’avion afin d’aller chercher le colis moi-même, mais avec un fusil de chasse.

Cinq jours plus tard, le bateau arrive aux Îles, mais pas de moteur à bord.

Je rappelle donc la compagnie « Voyageur » et ils m’informent que le moteur fut bel et bien livré à « Navigation Madeleine », mais que cela coûtait $5. pour la livraison et que personne à « Navigation Madeleine » n’avait voulu assumer ce coût de livraison et que le moteur fut alors retourné au hangar de la compagnie d’autobus. J’ai alors rappelé « Navigation Madeleine » avec le couteau entre les dents et ces derniers m’ont juré n’avoir jamais vu la couleur d’une soi-disant livraison de colis de la part de « Voyageurs ». Indubitablement, quelqu’un mentait. Finalement, après une vingtaine d’interurbains, j’ai réussi à rejoindre quelqu’un d’intelligent dans les deux compagnies de transport. Une semaine plus tard, le moteur était rendu aux Îles et j’allais le chercher au hangar maritime. Une chance d’ailleurs que j’ai pris cette initiative, car mon premier kit de bois pour la construction de mon appareil fut livré au « Château madelinot » malgré mon adresse bien affichée sur les boîtes en question.

Bon, si vous croyez que c’est fini, détrompez-vous. Je continuerai mon récit la semaine prochaine. À+… et merci de me lire. Si je transcris ce récit tiré de la tenue de mon registre de construction, c’est pour que rien ne soit oublié et qu’un jour, je puisse dire à des plus jeunes : « Ne laissez jamais personne briser vos rêves ».

   
Mon frère et moi, tels que nous rêvions lors de notre plus tendre enfance.
GG