Réflexions à voix haute

*Comme le titre de ce blogue, il y a des mots, il y a des bateaux et il y a des pinceaux. Cette semaine, je vous peins une situation avec des « mots ».

Une vision planétaire inquiétante.

*Le but de cet exercice n’est pas de faire peur, mais bien de pousser une réflexion probablement nécessaire à tout le genre humain. Il ne s’agit pas de prétention ici, mais bien de réfléchir ensemble sur ce qui nous attend dans les quelques années qui viennent.

Climats de toutes sortes
Photo: GG

Le changement climatique n’est pas pour un futur proche, mais il serait déjà là selon un tout dernier rapport gouvernemental américain produit le 6 mai dernier. Pour la première fois, ce gouvernement tirait officiellement la sonnette d’alarme. Dans un pays où pour des raisons politiques, on a tenté par tous les moyens de discréditer ce phénomène, voilà que la Maison Blanche publiait un rapport réalisé par un panel de plus de 300 scientifiques triés sur le volet par l’administration fédérale et qui dit essentiellement; « Attachez vos tuques, ça va barder. » Ici, il faut préciser que certains spécialistes contestent toujours les conclusions de ces 300 spécialistes. Toutefois, contrairement à ce qui s’est passé antérieurement, personne ne met en doute le réchauffement climatique, mais certains d’entre eux croient fermement qu’il s’agit d’un phénomène cyclique naturel et que dans l’histoire connue de la terre, il s’agit là d’un phénomène auquel il faut se préparer, mais que les activités de l’homme n’y changeront rien puisque l’horloge est déjà enclenchée et qui plus est, ce mouvement serait irréversible. Partant de cette réalité, cela veut donc dire plus de sécheresses, plus de pluies, plus de chaleurs intenses, plus de grands froids (parfois courts et localisés), plus d’érosion, plus de grandes marées, plus de feux de forêts, plus de pollution, plus de maladies respiratoires, plus de cancers, plus de déséquilibres monétaires, plus de guerres, plus de faim dans le monde, plus, plus et (+) de toutes ces choses. Qui paraît qu’en prime, les astronautes vivants présentement dans la station orbitale internationale peuvent voir tous ces phénomènes et leurs conséquences à partir de leur observatoire privilégié.

Des conséquences incalculables
Croquis: GG

Un article anodin m’a intrigué ces derniers jours. Un des Québécois les plus riches du monde, fondateur du Cirque du Soleil, déclarait récemment qu’il s’était acheté une Île de 2 km² dans le Pacifique Sud, loin de toute civilisation. Son but n’était pas innocent loin de là, puisqu’il déclarait en substance qu’en dehors du plaisir de posséder quelque chose d’exceptionnel, il allait avoir la possibilité d’en établir un système total d’autosuffisance et que cet « oasis » allait possiblement servir de refuge à ses enfants et tous ceux qu’il aime en cas de catastrophe planétaire. N’oublions pas que cet homme fortuné n’est pas un clown comme il veut bien parfois le laisser voir. C’est un homme d’affaires avisé et surtout, un touriste astronaute qui a passé plusieurs jours dans l’espace. La question que je me suis posée : « Qu’a-t-il vu? »

Petit tour d’horizon politique

Évidemment, toutes catastrophes naturelles ont des conséquences incalculables sur l’économie des régions et par la bande, sur le tissu politique des nations. Cela va de la déstabilisation des finances publiques au pillage inconsidéré et sans retenue de la richesse collective et même individuelle. Comme à bord de tout bateau qui coule, les rats sont les premiers à quitter le navire et c’est exactement ce qui semble se passer présentement chez nous et aussi à toute l’échelle planétaire. Il faut donc cesser de nous boucher les yeux. La corruption politique et économique n’est pas que l’affaire de quelques bandits de ruelle québécois. Le mal est mondial. Les banques font des profits faramineux, hors de toutes proportions avec des économies saines. Des sommes colossales sont déviées des impôts alors que le petit travailleur, le parfait exemple moderne de l’esclave d’autrefois, fait les frais de tous les coûts associés aux moindres nécessités pour sa vie. Plus d’un milliard d’enfants sur cette terre ont faim.

Machines de guerre
Anonyme, prise sur le net.

Pendant ce temps, on consacre des centaines de milliards de dollars à la construction d’armes capables de détruire la terre plusieurs fois. Des avions furtifs capables de disparaître de tous les appareils de surveillance, des sous-marins, des navires de guerre aussi létaux que la morsure de million de serpents et autres armes dont le but unique pourrait bien être le contrôle de peuples en entier par la peur et les massacres. On consacre aussi des millions à des armes chimiques ou bactériologiques, on détruit des forêts entières pour y sortir notre énergie et on attaque des peuples entiers, au nom de croyances toutes plus fêlées les unes que les autres. On viole et vend des jeunes filles au nom d’une idéologie loufoque et on tue à la machette, sans distinction, un peu comme si on allait faire un travail de routine chez le jardinier. On tue à la roquette, à la bombe ou en se servant de poison, on pille des pays en entier par tous les moyens, surtout en se servant de la cupidité de leurs dirigeants les plus véreux. Dante, ce poète-écrivain, politique florentin du 13ₑ siècle, père de la langue Italienne, a décrit un enfer « céleste » qui fit horreur à ses contemporains et à ses lecteurs jusqu’à nos jours. Point n’est besoin de la description d’un ciel béatifié et d’un enfer démoniaque hors de notre terre pour comprendre toute l’horreur d’un milieu infernal. Reconnaissons que mis à part quelques endroits privilégiés de notre planète, la majorité des habitants vivent un enfer dont personne ne veut. Quant à savoir à qui est la faute, elle est de nous tous, les hommes. À la lumière de l’état actuel de l’humanité, nous sommes parfaitement capables de créer notre propre enfer.

Un chalet en mauvaise posture lors d’une tempête non loin du chemin des chalets à l’Étang-du-Nord aux Îles de la Madeleine. (Photo: GG)

Nos Îles ne sont pas dans le Pacifique-Sud comme celle de Guy Laliberté. Hélas, comme le dit si bien notre hymne « Îlien » : on est isolés, mais on est tranquilles, nous avons facilement tendance à nous dissocier de tout ce qui se passe dans le monde. Pourtant, nous sommes tous des enfants de la terre et bien des intérêts pas toujours honnêtes nous guettent. Des yeux touristiques « envahissants » nous observent avec avidité, des investisseurs pétroliers, « shistiques » ou pas nous ont dans le collimateur. Nos ressources renouvelables, mises à part quelques espèces encore profitables sont presque totalement disparues ou nous sont interdites. Nous jardinons chez « Mosanto », cuisinons au sel de tous les repas préparés et surgelés, puis nous pêchons majoritairement dans les parcs d’élevage du « made in China » avec une constance déroutante. Nous copions avec plaisir les pires défauts de la ville, même jusqu’aux trous sur nos chemins. Notre économie dépendante des fluctuations d’un marché mondial ne pourra jamais nous mettre à l’abri des changements qui arrivent. Coûts faramineux de l’énergie, qu’elle vienne du pétrole ou des énergies alternatives émergentes, conséquences coûteuses sur les transports, sur les infrastructures actuelles et leur entretien, sur les assurances de propriétés, sur celles des véhicules et sur les coûts de la nourriture.

Sommes-nous capables de changer?

Nous aurons la réponse si nous survivons et nous ne la connaîtrons jamais si par cupidité, aveuglement volontaire ou étourderie, nous refusons de voir la réalité dans laquelle nous vivons.
GG

La véritable richesse

Par Georges Gaudet

georgesgaudet49@hotmail.com

*Nous y voilà! Comme promis, ce blogue de mots (tous les sujets sont possibles), de bateaux et de pinceaux vous revient en ce 19 mai 2014. Il arrive parfois qu’une petite pause soit nécessaire. Après un petit voyage hors des Îles pendant deux semaines, la route, les nids de poules, le sourire des gens et la naissance tardive de ce printemps, auront servi à me ressourcer les méninges et à puiser dans ce grand réservoir humain de quoi partager avec vous, pour votre plaisir, du moins je l’espère. Je vous souhaite donc une bonne lecture.

Croquis de Georges Gaudet

Bonne pêche Adélard… (nom fictif)

Comme tous les matins, Adélard a marché jusqu’au petit centre d’achat de son quartier, là où chez « Valentine », il prend son café et parcourt le journal du matin. Comme presque tous les matins, les nouvelles ne sont pas bonnes, sauf une. « Les Madelinots mettront les cages à homard à l’eau dès demain, le 10 mai. » Enfin, voilà une bonne nouvelle de se dire le vieillard. Il plonge alors dans ses souvenirs et avec une pointe de joie mêlée d’un peu de tristesse, il se rappelle les jours où il était pêcheur.

Photo d’une toile de l’artiste Jack Gray envoyée par Jérome Canning du Newfoundland Labrador Museum et tirée sur Facebook.

De ce temps-là, Adélard pêchait dans un « p’tit botte » d’une trentaine de pieds, pas de cabine, mais juste un abri fait de quelques planches pour ramasser la chaleur du moteur et se tenir à l’abri des embruns quand ça « washait ». Il l’aimait son bateau le vaillant Adélard. C’était un bon bateau de mer, fait de bois trié et séché avec soin dans une scierie du Nouveau-Brunswick et ramené aux Îles sur le « Lovat ». Ensuite, avec son ami Midas, ils avaient bâti dans la vieille étable à Sam, cette belle coque tout en bois, planche après planche, chauffée à la vapeur et attachée soigneusement sur la membrure moulée par des gabarits empruntés chez Léo. Midas n’avait pas son pareil pour aligner un bordé et maudit que ça sentait bon « le copeau » et le « brand de scie » dans l’étable aménagée en « chope » à bois. C’était l’époque où les pêcheurs construisaient tout ce qu’il leur fallait pour pêcher, de la fabrication des cages à la construction de leur bateau, sauf pour le moteur bien sûr et puis tous les cordages. Ah oui! – le moteur. Un beau 6 cylindres Chevrolet en ligne de 125 HP à gazoline et une transmission marine de 2.5 pour un en plus d’un « manifold marin » branché sur une tuyauterie de cuivre passant sous la coque du bateau. Une vraie petite merveille ce bateau et Adélard n’était pas peu fier de la vitesse de son embarcation. Au moins 14 milles à l’heure qu’il disait, alors que les jaloux répétaient qu’il exagérait peut être un tout p’tit peu. Il l’avait appelé « Marie-Adèle » du nom de sa femme alors que le nom de Marie était pour la Sainte Vierge, puisque c’était celle en qui il mettait toute sa confiance quand il était en mer, surtout quand cette dernière faisait le dos rond avant de casser avec fracas sur l’étrave de cette belle embarcation.

Chez Valentine

Tout à coup, Adélard trouva que son café avait un goût de sel. À son insu, une larme était tombée dans ce précieux liquide qu’il aimait tant siroter chaque matin. Demain, ils vont tendre les cages aux Îles. Que de souvenirs lui venaient en mémoire. L’année où il avait pêché plus de 7000 livres de homard et vendu à bon prix. Le matin du 10 mai ou dans les alentours était toujours une journée de grand stress, d’excitation et d’espoir. Un vent d’une quinzaine de milles à l’heure semblait coller au sud-ouest, la mer était encore très froide et le bateau chargé de cages à un point tel que pour voir à l’avant, il fallait se fier à Midas qui se tenait tout près du « hawler » (le treuil). Tout le monde attendait la fusée du garde-pêche qui devait être lancée à cinq heures précises du matin. Et puis comme les portes imaginaires d’une écluse qui s’ouvrent, tous les bateaux s’élançaient vers le large, à toute vitesse, pressés de larguer les cages sur les meilleurs fonds marins connus. Adélard était champion dans ce domaine. Il connaissait le fond de la mer comme le creux de sa main. Même dans la brume, seulement avec une corde de sonde et son compas, il pouvait estimer sa position à quelques encablures près. Il avait tout appris de son père et comme il avait commencé à pêcher dès l’âge de 14 ans, il savait lire les moindres signes du temps, le moindre vol des oiseaux, le moindre frisson sur l’eau. Tout était un indice, une raison de lecture et une manœuvre à exécuter ou à éviter.

Aujourd’hui

Bien sûr, ce n’est pas pareil aujourd’hui et Adélard le sait. Il n’envie pas pour autant ceux qu’il appelle « les plus jeunes. » Ils ont de bons et gros bateaux, cabinés et chauffés, avec des radars, des GPS, des sondeurs qui lisent littéralement les fonds marins. Ils ont aussi de lourdes dettes, de lourds frais d’opération, une grande angoisse devant la fluctuation des prix aux débarquements. Plus ça change de ce côté-là, plus c’est pareil. N’empêche qu’aujourd’hui, devant son café et son journal, juste après sa petite marche matinale dans le quartier de la ville, Adélard aimerait bien être sur le quai de son village, le nez reniflant l’air du large, foulard au cou, le gilet d’hiver encore sur les épaules et la joie dans le cœur. Un cœur tourné vers les deux amours de sa vie, sa belle Adèle partie avant lui vers un pays qu’on dit meilleur et puis l’autre, sa maîtresse, celle qu’on appelle… la mer.

Non loin, quelques personnes âgées font comme lui. Ils lisent le journal alors qu’une jeune fille vient réchauffer le café de chacun. Adélard préfère être seul, surtout en des journées comme celle-là. L’eau salée qui coule dans ses veines va mourir avec lui et s’il est chanceux, se répandre quelque part dans un cimetière Madelinot, pas dans un petit carré de terre en ville

Quand Adèle est partie, il s’est approché de ses enfants qui travaillaient tous à la ville. Ils avaient dû s’exiler par manque de travail aux Îles. Il a même travaillé dans une usine de carton pendant quelques années, jusqu’à ce qu’elle ferme ses portes. Ensuite, n’ayant jamais eu un véritable salaire, il a dû se contenter de la pension fédérale et d’un maigre revenu de la Régie en plus d’un autre maigre petit REER qui arrivait juste à la limite pour ne pas avoir droit au supplément de revenu garanti. Alors, comment vivre au présent avec un peu plus de 1200. $ par mois? Plus de voiture, un petit appartement en ville, tout au plus une chambrette avec cuisinette et toilette, des billets d’autobus, une vieille bicyclette et un certain plaisir de cuisiner quand il reste assez de sous, une fois les médicaments payés. Pourtant, Adélard ne se sent pas malheureux pour autant. Il s’ennuie des Iles bien sûr, mais il n’est pas en CHSLD, là où les repas sont souvent infects, les couches comptées et les bains une fois la semaine. Dans la réalité triste du mépris des personnes âgées, comme si elles avaient à s’excuser d’exister, toute une jeune génération risque le réveil brutal d’une perte de mémoire qui n’aura rien de la maladie, mais uniquement d’un manque de référence à l’expérience de la vie. Bien sûr il y a les ordinateurs, les « i-machins », les voitures « intelligentes » et autres gadgets en tous genres, mais avant que tous ces appareils apprennent ce que veut vraiment dire le mot «aimer», tout sera alors à recommencer.

Adélard prend une dernière gorgée de café, plie son journal et va le donner à ce clochard qu’il connaît bien. Mutuellement, ils se souhaitent une belle journée et tout en s’éloignant du « Valentine », sa mémoire replonge dans les matins de cette fameuse pêche au homard. Adélard est riche. Riche de souvenirs, riche d’amour de son Adèle, celle qu’il ira retrouver quand le grand Capitaine le rappellera à son équipage.

Georges Gaudet

Pour le plaisir des lectrices et lecteurs, je partage ici avec vous quelques toiles de grands artistes méconnus qui transmettent l’essence même de la vie de ces hommes qui ont contribué à la force de leur bras à bâtir le monde de la pêche d’aujourd’hui. Ces toiles viennent du même endroit, soit de la page Facebook de Jérome Canning (du Newfoundland and Labrador Museum). 

Toile de Jay Langford

 

Toile de Wellington Ward

GG

Histoire d’une passion Partie 2 (suite 7)

Dernier chapitre

* Me voici arrivé à la fin de cette histoire vécue. Si j’ai écrit toute cette saga, c’est bien pour que le souvenir demeure juste au cas où la mémoire s’appliquerait à oublier un jour. Je remercie donc tous ceux et celles qui m’ont suivi pendant tout ce parcours et je vous assure de mon plus grand respect et de mes plus sincères remerciements. Ainsi, afin de compléter en beauté ce texte, je termine par un saut dans le vide. Un saut qui fut effectué le 7 juin 1997. Mon plus grand souhait est que l’ensemble de ces textes qui finiront for probablement perdus pendant des siècles dans la poubelle numérique universelle, trouvent sur leur parcours fait de millions d’octets, un crack d’informatique qui pourra en décortiquer tout le langage.

Un saut dans le vide

Nous sommes le 6 juin 1997. C’est un samedi et il fait un soleil à brûler le crâne sur l’ancienne base militaire de Summerside à l’Île-du-Prince-Édouard. Dehors, les pieds sur le pavé brûlant de l’entrée d’un hangar, un instructeur parachutiste venu de Moncton au Nouveau-Brunswick s’évertue à nous faire répéter « ad nauseam » les manœuvres théoriques d’ouverture de notre parachute de secours… au cas où nous aurions à le faire le lendemain. Trente-quatre hommes et femmes, tous à notre premier cours d’initiation, mémorisons notre montée dans ce petit avion où nous sauterons trois parachutistes à la fois. Ensuite, c’est la pratique de la sortie de l’appareil. Dernière vérification des attaches du parachute par l’instructeur, pose du pied gauche sur le marchepied de sortie de l’avion, pose des deux mains sur le support d’aile, lâcher-prise des pieds dans le vide, regard vers l’instructeur toujours dans l’avion, attente de son signal de lâcher-prise, ouverture des mains et bras légèrement tendus, tête relevée vers l’arrière et décompte de 6 secondes jusqu’au choc d’ouverture du parachute, regard vers la voilure et démêlage des cordes si celles-ci se sont emmêlées. Si tout est beau, appréciation de la descente et si tout est bleu en haut de notre tête, voilà une journée qui a mal commencée. Il faut alors tirer sur la bretelle de droite pour se débarrasser du parachute non fonctionnel et tirer sur la bretelle de gauche pour ouvrir le parachute de secours, soit un petit parachute champignon, non dirigeable et qui descend là où le vent le pousse à une vitesse de descente de 20 km/h. Ensuite, prier pour que l’atterrissage se fasse en un endroit où il n’y a pas d’eau ni fils électriques ou autres obstacles pouvant sérieusement blesser le sauteur. Afin de réussir toutes ces manœuvres le cas échéant, le sauteur dispose de 23 secondes de chute libre avant de freiner celle-ci.

Au cours de la soirée, je répète encore les gestes de sauvetage afin qu’ils deviennent une seconde nature et puis je me couche dans le lit mis à ma disposition dans une ancienne chambre de cette base militaire. Inutile de dire que je ne ferme pas les yeux tout de suite. Pour moi, le lendemain sera le jour de vérité et pour une raison majeure. Comme relatée au début de toute cette histoire de passion, une condition médicale m’a empêché de devenir pilote professionnel. Le 6 décembre 1996, après une crise de pulsations cardiaques m’ayant amené à plus de 206 battements/minutes trois mois auparavant, une équipe de cardiologues de l’Institut de cardiologie de Montréal m’ont opéré afin de ralentir ce cœur qui n’en finissait plus de battre à tout rompre pour rien et ce, même après la prise de 6 médicaments par jour. Le mot « bêta bloquant » ne suffisait plus pour ralentir cette pompe sanguine. Donc, depuis ce jour heureux de décembre 1996, on m’avait déclaré guéri et depuis janvier 1997, j’étais totalement occupé à réussir ce cours de technicien en turbines d’avions, justement à cette école de la vieille base de Summerside IPE. Ainsi, le lendemain, 7 juin 1997 allait être pour moi le test ultime. Deux possibilités s’offraient à moi. J’allais réussir ce saut sans aucune difficulté médicale ou j’allais passer l’arme à gauche au cours de la journée. Ce genre d’heure de vérité comporte deux ingrédients opposés. D’une part, une peur bleue de mourir et d’autre part, une « shot » d’adrénaline apportant une drôle de griserie intérieure et puis, finalement, après nombre de scénarios passés en boucle dans mon cerveau, un sommeil profond troublé par la sonnerie du lendemain.

Le saut

Au déjeuner, c’est le tirage au sort. Je suis le numéro 23. Je sauterai donc dans l’après-midi. Il vente du 20 km/h au dessus du point d’atterrissage, ce qui est à la limite pour des novices. Dès le premier saut, un incident survient. Le parachute du sauteur s’emmêle et il doit utiliser son parachute de secours pour ne pas s’écraser au sol. C’est le premier incident du genre en 14 années d’existence de cette école et heureusement, le type atterrit sans encombre, sauf une bonne frousse, dans un champ de patates en périphérie de l’aéroport. Est-il utile de préciser ici que notre confiance en a pris un coup? Afin de dérider l’atmosphère, je crie : « Si les 22 avant moi doivent tous ouvrir leur parachute de secours, moi je ne saute pas, OK-là. » Certains rient, d’autres pas. Enfin, aucun autre incident ne survient et vers 14 h, je monte dans l’avion avec deux autres compagnons, soit un jeune homme et sa compagne. Je suis le deuxième à sauter. Une fois en position sous l’aile de l’avion, je fixe une maison juste en bas et par dérision, je me dis que c’est là, dans ce toit rouge, que je vais faire un gros trou avant de mourir. Et puis j’ouvre les mains et j’ai l’impression non pas de tomber, mais que l’avion s’éloigne de moi à une vitesse folle. Je crie mes secondes et à la quatrième, je vois mes deux pieds à la hauteur de mon menton alors que le choc d’arrêt de chute me surprend. Un grand carré noir me retient et je reprends tous mes sens. Je dégage les freins du parachute et réalise que je vole véritablement. Je suis dans la « fun zone » comme disent les Anglais. Virage à droite, virage à gauche, freinage, sifflement dans les cordes du parachute, émerveillement total, légère douleur dans les « enfants », ceci dû à un mauvais serrage des sangles, mais que diable, cette expérience demeure une des plus belles aventures de ma vie à un point tel que j’oublie que je descends toujours et qu’il faut penser maintenant à l’atterrissage. Je me place donc vent arrière par rapport à l’aire d’atterrissage tel qu’enseigné la veille, puis un virage sur le côté et descente vent de face en fixant le gros X sur le gazon. Les parachutes modernes volent réellement et j’approche le nez dans le vent et descends presque comme un hélicoptère compte tenu de ce vent de 20 km/h. Alors que j’arrive à hauteur d’homme, je tire sur les « toggles » (les sangles de freinage) et mes doigts de pied ratent le sol d’à peine quelques pouces, ce qui fait que j’atterris en douceur sur l’arrière-train. Un plieur de parachute court alors vers moi et « tue » ma voilure, ce qui me permet de me redresser, sourire fendu d’une oreille à l’autre, le cœur battant sainement et heureux comme si j’étais Ulysse venant de parcourir la Méditerranée.

Le 1^er août 1984, j’avais réalisé mon premier vol en solitaire sur un avion ultraléger au dessus de St-Lambert de Lévis. Après deux années passées à construire mon propre avion, j’avais joué au pilote d’essai et le 19 août 1994 j’avais volé au dessus de Havre-aux-Maisons aux Îles de la Madeleine. Le 6 décembre 1996, j’étais passé par le bloc opératoire de l’institut de cardiologie de Montréal et enfin, le 7 juin 1997, je venais de sauter seul en parachute au dessus de l’ancienne base militaire de Summerside à l’Île-du-Prince-Édouard. Enfin, j’avais gagné ma bataille envers et contre tous. Le dicton qui se résume à cette citation : « N’abandonne jamais tes rêves » venait de prendre tout son sens.

GG

Petite note.

*Je prends maintenant congé de ce blogue jusqu’au 19 mai prochain alors que des obligations professionnelles m’obligent à consacrer beaucoup de temps à un autre domaine, soit celui de payer les factures mensuelles. C’est avec plaisir que j’espère vous retrouver toutes et tous lors de cette reprise et je vous souhaite en attendant « bonne lecture », car il n’est pas interdit de lire les textes précédemment écrits sur ce véhicule numérique. Au retour, nous reparlerons de bateaux, de mots et peut-être aussi de pinceaux… pourquoi pas? « May God bless you all »

Histoire d’une passion Partie 2 (suite 6)

 
Les valeurs que l’aviation peut enseigner aux enfants
Raconter l’histoire de l’aviation aux enfants

C’est ce qui m’est arrivé un certain 17 juin d’il y a quelques années et quel plaisir ce fut. J’étais en effet l’invité de l’école primaire de Grande-Entrée dans le but d’entretenir les élèves de maternelle, première, deuxième et troisième année sur un de mes sujets préférés : « La belle et jeune histoire de l’aviation. »

À vrai dire, une histoire de quelque 110 années et des poussières n’est pas si jeune que cela pour des enfants nés au début du vingt et unième siècle. Toutefois, à l’ère des ordinateurs, des « Xbox » et autres jeux passifs du genre, il demeure étonnant à quel point tous les yeux s’illuminent quand un adulte leur raconte avec franchise et un langage adapté à leur âge, la façon dont l’homme fit ses premiers pas vers la conquête du ciel.

 

Passer d’autres messages

Et pourquoi ne pas en profiter pour passer d’autres messages véhiculés par certains grands de l’aviation? Ainsi furent-ils étonnés d’apprendre que des femmes célèbres furent des héroïnes à la conquête des nuages et que l’histoire retient surtout les noms de grands pilotes, non pas pour leurs qualités de navigateurs aériens, mais surtout pour ce qu’ils ont écrit, tant sur leur métier que sur le sens des valeurs qu’ils ont puisés dans l’exercice de leur dangereuse passion, celle de voler au-dessus des montagnes. Ainsi prennent tout leur sens les écrits suivants : « Le Petit Prince » de St-Exupéry et « Jonathan Livingston le goéland » de Richard Bach. « Tu es responsable de ta rose » dit le Petit Prince, faisant ainsi naître dans le coeur de son héros et surtout de ses lecteurs et lectrices, le sens des responsabilités envers les plus faibles, les plus démunis et surtout ceux envers qui nous avons engagé notre parole. Quant à Jonathan le goéland, ordinaire oiseau condamné à la survie dans les dépotoirs et les déchets de poisson, il aspire à plus, à mieux et il y parvient à force de ténacité, de volonté et envers et contre tous ceux qui voulaient le convaincre du contraire. Voler très haut était son rêve. Il y parvint au prix de sa vie, mais pour mieux découvrir qu’au-delà du corps, l’esprit règne et rend la matière à son image.

Vous croyez que c’est compliqué tout ça pour un enfant? — pas du tout. Il ne suffit que de regarder leurs yeux tout grands ouverts et les mains tendues pour poser des questions et puis tout à coup, vous réalisez que c’est nous, les adultes... qui n’avons rien compris.

Dans le même ordre d’idée, je termine le récit de cette semaine sur un court texte de l’auteur Richard Bach. Un texte que j’ai eu le bonheur de partager avec ces mêmes enfants dans cette classe d’une école des Îles de la Madeleine. Encore là, ils eurent le don de me surprendre.

Une question fondamentale

*Dans « Stranger to the ground » — (Cassell and C, Londres 1963), Richard Bach auteur de "Johathan Levingston le goéland et de “Illusion” ou le “Messie récalcitrant” publie ce texte alors qu'il est pilote de guerre en Allemagne, au plus fort de la “guerre froide” entre I 'URSS et les USA. La toute puissante Air Force américaine lui fera payer cher cette publication (son premier livre) puisqu'elle le démettra de ses fonctions et l'expulsera de I'armée de l'air, pour avoir osé émettre le genre de réflexion que voici.

Plutôt que d’accepter de haïr ou même de demeurer indifférent à mon ennemi qui menace de l’autre côté du rideau de fer, bien malgré moi, j'ai compris qu’il est un homme. En quelques mois d'Europe, j'ai vécu avec des pilotes Allemands, Français, Norvégiens, Canadiens et Anglais. J’ai découvert avec surprise que les Américains ne sont pas les seuls au monde à piloter des avions pour l'amour du vol. J'ai appris que les pilotes de chasse parlent tous le même langage et comprennent toujours ce qui est sous-entendu entre eux. Quel que soit leur pays, ils affrontent les mêmes vents contraires et les mêmes tempêtes du ciel. Au fur et à mesure que les jours passent sans que la guerre éclate, je me demande si un pilote, parce qu’il vit sous un régime politique différent, peut être différent de tous les pilotes sous tous les régimes de la terre. Cet homme mystérieux, ce pilote Russe dont la vie et les pensées me sont inconnues, est dans mon esprit un homme comme moi qui pilote un avion armé de canons et de roquettes, non parce qu'il aime détruire, mais parce qu'il a l'amour de son avion et que hélas, on ne peut dissocier quand il y a la guerre, l’acte de tuer de celui de piloter un pur-sang à réaction. Et petit à petit, je commence à l’aimer, ce pilote de l'ennemi, d'autant plus qu’il m’est inconnu, que l'on me dit que je n'en ai pas le droit et que personne ne témoigne qu'il y a peut-être du bon en lui alors que tant de gens condamnent ses intentions. Si la guerre éclate en Europe, jamais je ne connaîtrai la vérité sur cet homme qui chevauche un avion frappé de l’étoile rouge. Si la guerre éclate, nous serons déchaînés l'un contre l'autre comme des loups affamés. Un ami mien, de mon univers, un ami patenté et non point un de ceux que j'imagine, tombera sous les coups de ce pilote. À cet instant, je serai dévoré par la malfaisance de la guerre et j’aurai perdu tous mes amis potentiels que sont les pilotes Russes. Je me réjouirai de leur mort, je serai fier de détruire leurs beaux avions avec mes roquettes et mes canons. Mais si je glisse dans la haine, je serai inévitablement un homme diminué. Si j'en suis fier, je ne mériterai pas qu'on soit fier de moi, car tuer cet ennemi sera le début de ma propre mort. Et tout cela m'attriste, dans cette nuit trop noire et trop belle pour qu’on puisse distinguer une étoile rouge de l'étoile blanche peinte sur mon avion.     Richard Bach

*La semaine prochaine, je terminerai le dernier texte de cette série «Histoire d’une passion» par le récit d’un premier saut libre en parachute.

Bonne semaine à toutes et à tous.

Georges Gaudet

Histoire d’une passion Partie 2 (suite 5)

Voler pour le plaisir

Après un premier vol en solitaire, j’ai pu louer un monoplace et me promener dans tout le ciel aérien de la Rive-Sud de Québec à l’intérieur des limites exigées par le ministère des Transports du Canada. Ainsi, tout le panorama de la Rive-Sud du fleuve jusqu’en Beauce devint l’objet de mon admiration, je dirais même plus, de mon extase. Les photos qui suivent sont toutes de moi ou de Jeannine, qui en compagnie de mon ancien instructeur (Jacques Gagné) sur un autre appareil biplace, ont pris les clichés que voici.

  

 

J’ai alors souvenir de ce vol au dessus de la rivière Chaudière par un beau matin d’août, un de ces matins où le ciel semble vous appartenir, un de ces matins où ailes dans ailes, comme des outardes, vous volez en formation à côté de ceux qui ont tout fait pour vous apprendre à voler, un de ces matins ou vous êtes convaincu d’être devenu un oiseau.

 

J’ai souvenir de ce voyage dans le Maine et d’un vol en planeur au dessus de la région de Bangor. Pas de moteur et à la remorque d’un avion, j’ai mis la main pour une deuxième fois aux commandes d’un planeur après le lâché de l’avion-remorqueur… sous la surveillance d’un instructeur bien sûr. J’avais vécu semblable expérience auparavant au dessus de la région de St-Raymond de Portneuf non loin de Québec et peu à peu, je découvrais la vraie sensation de voler comme un véritable oiseau. Plus tard, j’ai tenté de me familiariser avec le parapente. Ici dans la région de Drummondville, question d’apprendre à tenir une aile flexible au dessus de la tête avant de passer à la chute contrôlée en bas d’un monticule. Une mauvaise température et de courtes vacances m’empêcheront d’en arriver à un premier vol, mais le virus était implanté dans mon cerveau.

J’ai aussi souvenir d’un vol au dessus de la capitale nationale (Ottawa) à bord d’un vieux biplan datant de 1937 et propriété du musée national de l’aviation. Bien sûr, je n’ai pas piloté cet appareil, mais d’être assis en tandem, visage à découvert et dans les effluves émanant de l’huile chauffée des 9 cylindres de ce vieil avion m’a fait goûter un peu ce que les St-Ex, Mermoz et compagnie ont vécus au cours de leur vie. Pour une fois, j’avais l’impression de toucher leur paradis.

1989. J’ai aussi souvenir d’un passionné du nom de Paul Pontois qui m’encouragea à acquérir mon propre ultraléger. Pour me démontrer sa passion, il m’envoya une photo de la première sortie extérieure de son propre appareil. Pendant deux années, il l’avait construit dans l’entre-toît de sa maison et avait dû le sortir par une fenêtre avant d’y attacher les ailes. Son épouse avait dû enjamber pendant tout ce temps la queue de l’appareil chaque fois qu’elle devait prendre une douche.

 

Tristes souvenirs de quelques échecs ou fin d’un rêve. Mon premier appareil fut acquis en 1991. Il s’agissait d’un kit à monter, lequel fut réalisé en moins de 400 heures, ici aux Îles de la Madeleine. Malheureusement, des problèmes mécaniques constants rendant impossible des essais sans danger excessif, ont forcé la vente de cet appareil qui, une fois vérifié par des spécialistes de ce genre de motorisation à Québec, fit le bonheur de son nouveau propriétaire au dessus de Neuville pendant plusieurs années. Bien sûr, avec l’aide de Paul Pontois, j’ai bâti mon Sky-Pup dans les années qui ont suivi. Hélas en 1996, après sa courte carrière aux Îles et la perte de mon emploi, le voici bien emballé sur sa remorque afin d’être livré à un cultivateur de la région d’Ottawa, via CTMA jusque Montréal.

Les hauts et les bas de la vie m’ont finalement transporté pendant trois années sur l’Île-du-Prince-Édouard. C’est ainsi qu’entre janvier 1996 et mai 1998,  j’ai terminé avec succès (3^e sur 22 élèves) un cours de technicien en réparation de moteurs d’avion turbo propulsés d’une durée de 2500 heures. Alors âgé de 49 ans, malgré la belle réussite de ce cours, aucune compagnie d’aviation n’a voulu m’embaucher. Après plus de 100 curriculum vitae bilingues et quelques milliers de kilomètres parcourus partout dans les maritimes et au Québec, un arrêt chez mes parents pendant la période des Fêtes m’aura ouvert une porte sur le journalisme et j’y suis demeuré jusqu’à aujourd’hui. Vingt ans après une formation intense de trois années dans ce domaine, on me donnait enfin ma chance dans ce métier. Il était tard pour une carrière provinciale, mais enfin, je pouvais à nouveau gagner ma croûte.

  

Une courte période de vacances à l’été 1999 m’aura permis de me rendre au véritable pèlerinage à La Mecque de l’aviation civile, précisément à Oshkosh au Wisconsin, soit une distance de 5900 km aller/retour, le tout parcouru avec mon camion dont une boîte de bois de 4pi x 4pi x 6pi fut vite aménagée en « chambre d’hôtel » sur un parcours d’une durée de 78 heures. C’est là que j’ai fêté mes 50 années de vie et me suis gavé de ce site exceptionnel où, chaque année, lors de la dernière semaine de juillet et la première d’août, sont réunis environ 1200 exposants d’avions de toutes sortes et environ 200 démonstrations acrobatiques aériennes. Ce fut ma façon bien à moi de fêter mon demi-siècle d’existence.

Et la vie continue

   

En 2000 et 2001, grâce à l’évolution du réseau internet, j’ai eu l’opportunité de vivre aux É.-U. pendant de longues périodes tout en travaillant à distance pour mon employeur. Pour le travail., mon cerveau était Madelinot et pour les loisirs, mon cœur se trouvait au Nevada, précisément à Las Vegas et les alentours. N’étant pas un joueur aux casinos, j’ai consacré beaucoup de temps à flâner sur les différentes pistes d’envol de ce coin des États-Unis. C’est ainsi que j’ai réussi un premier vol libre en parapente à quelque 2200 pieds au dessus d’un lac séché non loin d’une petite ville appelée Jean (comme les culottes). Merveilleuse expérience qui m’a réconcilié avec le parapente, un moyen de voler que je craignais à priori. Plus tard, un vol en planeur au dessus des Rocheuses et aux commandes (surveillées par un instructeur) d’un planeur bi-places m’a convaincu que c’était la discipline de vol la plus exaltante qui soit. Pour une première fois, j’ai maîtrisé totalement ce bijou de planeur à partir de la tractation au décollage et jusqu’au retour/arrêt sur la piste après un vol sublime au dessus de la chaîne des montagnes. Décidément, si j’avais joué plus souvent aux casinos, peut-être aurais-je pu m’acheter un bijou pareil, mais en ne jouant pas, la possibilité de gagner s’en trouva passablement réduite. D’autres diraient que j’aurais pu aussi y laisser ma chemise et plus encore.

Derniers souvenirs

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Je termine l’exposé de cette semaine avec deux photos prises au-dessus des Îles de la Madeleine par un printemps tardif comme celui de cette année. Si ma mémoire ne me trompe pas, c’était en 2008 et j’ai pris ces photos à partir de l’appareil privé de mon ami Raymond Landry, alors en visite aux Îles. Bien qu’ayant à peu près tout essayé en matière de vol aérien, il est curieux que ce ne soit pas l’avion comme tel qui me fascine, mais bien ce qu’il m’a apporté comme valeurs humaines. Malgré les échecs et les quelques succès ici et là, c’est un regard différent sur le monde que le concept de voler apporte à celui qui accepte d’acquérir ses propres ailes. En gros, j’ai toujours eu l’impression depuis les premiers mètres arrachés du sol que c’était ainsi que les anges voyaient la terre et les humains. Suis-je un ange déchu? – je ne le crois pas, mais je sais une chose. Si tous les gens voyaient la terre comme je la vois aujourd’hui, peut-être aurions-nous un peu plus d’intérêts à cesser de nous battre entre nous et à protéger ce beau vaisseau spatial sur lequel nous naviguons dans cet espace interplanétaire.

* Il me reste encore deux chroniques sur ce sujet. La semaine prochaine : « Les valeurs que l’aviation peut enseigner aux enfants » et je terminerai la semaine suivante par le récit de mon premier véritable saut en parachute solo et la guérison qu’il m’a apportée.

À la semaine prochaine.

GG 

Histoire d’une passion Partie 2 (suite 4)

 

Un trou dans les nuages

Pour un pilote qui vole dans un espace sans visibilité, un trou dans les nuages représente l’espoir, surtout si ce dernier n’a aucune formation pour le vol aux instruments, ce qui implique une formation spéciale s’ajoutant à une licence de base. Un trou dans les nuages devient alors un point de référence et surtout la possibilité de retrouver une route perdue, ceci sans oublier la disparition d’un puissant stress pouvant mener à une erreur fatale.

Nous sommes en 1984. Je travaille comme vendeur automobile chez Le Grand Trianon Ford à Québec. C’est un autre de mes innombrables travaux menant vers le néant d’une carrière sans issue satisfaisante. La flagornerie qu’on nous imposait pour vendre un véhicule me donnait la nausée. Un jour, je vis au sortir d’un restaurant, une annonce stipulant la fondation d’une école d’aviation d’ultralégers, une nouvelle vague d’appareils volants qu’on disait accessibles aux moins fortunés. Dans la détresse d’un travail où je me sentais dévalorisé, après la perte deux années auparavant d’un emploi dont j’étais fier, mais dont les portes de mon employeur furent fermées pour cause de faillite, après la perte de ma maison, l’opportunité de voler aux commandes d’un appareil fit renaître en moi un vieux rêve qui s’était presque éteint. C’était mon trou dans les nuages. À défaut d’une carrière professionnelle en pleine chute libre, un loisir qui m’avait toujours été interdit par un dossier médical allait me donner ce qu’il fallait pour renouer avec une saine ambition de vivre. Un docteur de l’aviation civile eût pitié de moi et en juin 1984,  j’obtins mon premier passeport pour une autorisation restreinte de voler.

  

Copie du renouvellement de cette licence en 1990.

J’étais fou de joie et malgré les coûts encore passablement élevés pour les 25 heures de vol exigées pour l’obtention du permis et les 25 heures de formation théoriques, j’étais au champ d’aviation à St-Lambert de Lévis tous les jours de beau temps dès six heures le matin. Petit à petit, une fois les cours théoriques réussis, je commençai à voler avec mon instructeur afin d’accumuler les 10 heures essentielles minimales afin d’entreprendre mon premier solo dans les airs. Je le dis sans vantardise, mais j’étais doué et j’apprenais très vite. Les heures passées en plein ciel avec mon frère pendant les années 70 et les moindres occasions que j’avais eues de me familiariser avec les lois de l’aéronautique y étaient pour beaucoup. Aussi, faut-il ajouter à cela les nombreuses lectures sur le sujet, car il y avait toujours une revue de l’aviation qui traînait quelque part dans un coin de la maison. C’est alors qu’un certain matin, précisément le 1er août 1984, vers les 7 heures le matin, après quelques minutes à peine de vol et quelques atterrissages réussis en compagnie de mon instructeur, ce dernier me dit : « Bon, maintenant, c’est à ton tour. C’est ce matin que tu voles tout seul. Tu n’as plus besoin de moi. » Mon coeur fit un bond dans ma poitrine alors qu’il détacha sa ceinture et partit vers le hangar. J’étais figé sur mon siège et je n’avais pour toute expérience que 5,4 heures de formation.

Preuves à l’appui de mon journal de bord (Log book)

Il revint avec deux plaques d’acier munies d’un anneau et il plaça ces deux poids de 75 lb chacun sur son siège et boucla la ceinture afin que ces deux masses ne se déplacent pas en plein vol. Cela devait le remplacer et maintenir le centrage de l’avion. C’était un beau matin, presque sans nuage et avec un vent minime. Jeannine m’avait accompagné et hasard des hasards, elle avait ma caméra. Les genoux me claquaient tous seuls, mais pas question de lâcher. C’était mon jour J et je savais que cette journée allait marquer toute mon existence, pour le meilleur ou pour le pire. Je fis donc ce qu’il fallait faire.

Méticuleusement, je vérifiai tout sur l’appareil et je me vêtis adéquatement afin d’affronter le froid en haut, même si c’était un 1er août. Puis je me suis assis aux commandes et j’ai commencé à rouler vers le bout de la piste.

En roulant vers mon point de départ, j’ai tenu le curieux dialogue suivant avec Dieu et ma défunte grand-mère Mélanie (mon arrière grand-mère). Je dis le Notre Père en appuyant avec emphase sur le « que ta volonté soit faite », mais en espérant que sa volonté ressemble à la mienne et puis je dis à Mélanie : « Pose tes mains sur les commandes et attache-toi bien, on part », puis j’enfonçai les gaz à fond et manoeuvrai si bien qu’à peine après avoir roulé moins d’une centaine de pieds, j’étais dans les airs et je voyais mon instructeur et Jeannine m’envoyer la main et me faire signe que tout était beau. Ce moment ne peut être décrit avec des mots. Même la belle langue française ne suffit pas à exprimer ce que l’on ressent lors d’un premier vol en solo. Pas d’instructeur pour vous conseiller ou corriger vos erreurs, pas de conseil non plus si le moteur décide de faire des siennes, pas d’ami pour vous guider vers un atterrissage réussi. Vous êtes seul, à 1100 pieds dans les airs et là, le plus difficile reste à faire, c'est-à-dire atterrir sans casser du bois. C’est là qu’il faut plonger en sa mémoire, se faire confiance et garder son sang-froid tout en se remémorant les gestes faits avec un instructeur à ses côtés. À plus de 1000 pieds dans les airs, je réalisais avec une émotion indescriptible que pour la première fois de ma vie, le 1er août 1984, à des années lumières de mes rêves d’adolescent, j’étais aux commandes d’un appareil volant au dessus du magnifique paysage du village de St-Lambert de Lévis. Quelques nuages étaient maintenant sous moi. Enfin, je volais.

Alors, comme toute bonne chose a une fin, j’entrepris les manoeuvres d’atterrissage. Je volai en parallèle  avec la piste, par vent arrière, tel que je l’avais appris. Puis je piquai légèrement du nez tout en diminuant la puissance du moteur et j’amorçai un virage en descente sur la droite. Enfin, moteur au ralenti, le nez de l’avion en léger piqué après un autre virage sur la droite, j’étais dans l’axe de la piste et presque en vol plané. C’était là, la manoeuvre la plus délicate.

 

Photo réelle de mon premier atterrissage.

Je crois sincèrement que Mélanie y était pour quelque chose puisque jamais je n’avais fait, avec mon instructeur, un si bel atterrissage. À quelques pieds au dessus du sol, je relevai le nez de l’appareil

 

Et il se posa comme une plume sur l’herbe de ce petit aéroport que je n’oublierai jamais. J’étais fou de joie, je criais mon bonheur et alors que je roulais vers Jeannine et mon instructeur, ce dernier me fit signe de remettre les gaz et de m’envoler à nouveau, ce que je fis avec grand plaisir. Après trois posés/décollés et autant de circuits sans bavure autour de l’aéroport, je roulai alors vers le hangar afin d’apprécier ce moment magique, ce moment que je n’oublierai jamais.

J’avais pour la première fois de ma vie, percé les nuages et je n’avais pas l’intention de m’arrêter là.

 

C’est deux photos témoignent bien de cette journée mémorable puisqu’elles furent prises avant le vol solo et l’autre… après. Là-haut, la température était plutôt froide, mais la sueur sur le front rend bien justice aux minutes magiques que je venais de vivre.

La semaine prochaine, « VOLER POUR LE PLAISIR ».

GG

Histoire d’une passion Partie 2 (suite 3)

 

*Comment naît un rêve

De la suite dans les idées.

Gracieuseté de pilotes qui me comprenaient, voici une photo prise du cockpit d’un ATR 42 de Inter-canadian en décollage au dessus de la Dune du nord aux Îles de la Madeleine.

Évidemment, les années ont suivi et jamais le rêve ne s’est éteint. Après quelques années « olé olé » d’implications politiques estudiantines, j’étais devant un choix qui n’avait rien de dramatique dans mon cas. Toutefois, la balle courbe n’était pas encore passée sous l’élan de mon bâton et elle allait changer tout le cours de ma vie. Au seuil de la possibilité des études supérieures, je cherchais un accès assuré dans une école de pilotage. Les Forces armées canadiennes étant fortement contingentées, surtout pour les francophones, je me suis tourné vers les écoles privées, particulièrement le Moncton Flying Club.

Atterrissage avec mon frère à l’aéroport de Moncton NB, un certain jour d’hiver 1978.

Les coûts d’un cours professionnel étaient hors d’atteinte pour mes parents à cette époque. J’avais 18 ans à peine et il en coûtait près de 9,000. $ pour l’obtention d’une licence commerciale alors que mon père n’avait comme tout revenu annuel, qu’une somme de 4,200. $ afin de combler tous les besoins de sa petite famille. J’ai alors eu la brillante idée de stopper l’école afin de m’inscrire au sein de la GRC (Gendarmerie royale canadienne) sur un entraînement de policier.

L’idée était qu’avec un bon salaire et 5 années de respect de contrat, j’allais avoir amplement le temps de me payer le fameux cours de pilote dans une école privée tout en travaillant. Une fois le contrat respecté, il ne me serait resté qu’à quitter ce corps de police afin de travailler pour une compagnie aérienne. Je passai alors tous les tests préalables de la GRC et pendant 9 mois, je fus mis en attente d’un appel. C’est là que la balle courbe est venue. Travaillant comme waiter sur le North Gaspé pendant tout l’été, j’ai eu une alerte cardiaque en plein travail, alors que nous étions heureusement attachés au port de Pictou en Nouvelle-Écosse. Puisque j’étais déjà accepté au sein de la GRC et sur recommandation du médecin, je n’ai rien dit sur cet incident aux autorités policières et en mars de l’année suivante, j’entrais à l’école de police de Regina en Saskatchewan. Tout allait bien jusqu’à ce qu’un jour de congé, mon coeur se mit à battre au repos à plus de 175 pulsations/minutes. Après examen minutieux de la part des autorités de l’école policière en accord avec les médecins, on m’accorda un licenciement médical après un entraînement de 101 jours exactement sur les 206 prévus.

 

Inutile de dire que je ne leur ai jamais pardonné cette décision, surtout que j’étais un excellent élève. Ce licenciement médical allait briser ma vie, mais je n’en étais pas vraiment conscient à cette époque. De la tachycardie et un souffle cardiaque étaient une banalité pour moi et cela ne m’effrayait guère. Quelques années de vagabondage suivirent et à cela s’ajoutèrent un cours professionnel de barman et du travail dans tous les bars des Îles. Puis un jour, des recruteurs des Forces armées canadiennes passèrent une soirée au bar. Après quelques bières, ils m’invitèrent à passer quelques examens et sans révéler mon état médical qui semblait s’être amélioré avec les années (mon état était devenu chronique m’avait-on dit), je passai dans les filets médicaux des FAC et me retrouvai à l’entraînement des officiers à Chilliwack en Colombie Britanique. Malgré un malaise bien caché en mission d’éclaireur dans les Rocheuses, grâce à un ami qui n’a jamais rien révélé, j’ai terminé cet entraînement avec brio et me classai 6e sur 122 candidats pour me retrouver contrôleur de trafic aérien à la base de Summerside à l’Île-du-Prince-Édouard.

 

Tour de contrôle de l’aéroport de Summerside, IPE en 1973.

À peine cette formation terminée, j’ai postulé à un entraînement de pilote et c’est là encore que le tout s’est écroulé. Dans les faits, j’ai raté l’examen médical qui m’aurait envoyé à l’école de pilotage de Cold Lake en Alberta puis à celui complémentaire de Moosejaw en Saskatchewan. J’étais maintenant âgé de 24 ans, marié et je me retrouvais à la case départ. Entre temps, mon frère unique avait pris le même parcours que moi pour arriver à ses fins, mais en passant par la voie de la Sureté du Québec. N’étant pas affligé du même handicap que moi, il gradua de l’Institut de police de Nicolet  et débuta une carrière de policier tout en suivant des cours de pilotage privés dans un aéroclub de Québec. Inutile de dire que j’étais à ses côtés afin de partager ce même engouement. Jamais je n’oublierai son premier vol solo et c’est en sa compagnie, tout comme sous les marches d’escalier alors que nous n’avions pas encore l’âge d’aller à l’école, que j’ai satisfait en partie ma passion pour le vol aérien pendant quelques années.

 

Avion identique à celui sur lequel mon frère a fait son entraînement et premier vol en solo.

Le sort m’avait alors amené à Québec ou je fus waiter et capitaine de restaurant au Château Frontenac et puis éducateur dans un orphelinat en banlieue de cette même ville. Toutefois, fatigué de vagabonder de piètres emplois en piètres emplois, je décidai en commun accord avec mon épouse de retourner aux études à temps plein. C’est là que j’entrepris pendant 3 années complètes une formation en communications tout en travaillant à temps partiel dans les médias locaux du Saguenay, puisque j’étais étudiant au Collège de Jonquière. Le sort avait aussi voulu que mon frère, toujours policier, fut muté dans la même région. C’est alors là que nous avons partagé de nombreuses heures de location d’avion à l’aéroclub de St-Honoré et fait ensemble, les pires folies aériennes qui auraient pu nous coûter la vie, chaque fois que le budget le permettait. Le mont Valin, le « trou » laissé par de drame de St-Jean Vienney de même que les fjords du Saguenay, la statue du cap Trinité et le village de Ste-Rose-du-Nord n’avaient plus de secrets pour nous. Je n’avais pas ma licence de pilote, mais mon frère avait la sienne, une licence privée et puis je vous laisse deviner le reste.

 

Photo d’une de nos folies prise par l’amie de mon frère alors que nous foncions directement sur sa maison pour l’impressionner et… oui, oui, c’est bien un fil électrique que nous avons remarqué tout juste à temps avant de lever le nez pour passer au-dessus. Ah les folies de jeunesse.

D’ailleurs, en 1978, nous allions entreprendre pendant la période de Noël, la plus hasardeuse équipée de notre vie à tous les deux et ce en compagnie de nos compagnes de vie d’alors. Toutefois, je ne vous raconterai pas cet épisode puisqu’il fera partie un jour d’un roman jeunesse complet que je souhaite publier un de ces quatre. Disons qu’en quelques jours bien venteux de décembre, en monomoteur, parfois en pleine tempête, nous avons fait un aller/retour entre le Saguenay et les Îles de la Madeleine, avec comme toute expérience pour mon frère, environ 250 heures de vol, pas de certification aux instruments et pour moi, de vieux souvenirs d’opérateur/radio en tant que contrôleur de trafic aérien militaire. Dans le langage aérien, cela s’appelle « jouer avec ses poignées de cercueil » et c’est à peu près ce que nous avons fait, mais nous avons aussi par cette aventure, compris que nous avions tous les deux, l’étoffe de nos héros d’enfance. Cela faisait contrepoids à notre jeune stupidité. Nos pauvres parents sont passés par toutes les émotions pendant cette période, mais impossible de nous arrêter.

 

Au dessus de Charlottetown, direction les Îles de la Madeleine.

Mon frère prenant soin de notre avion à l’aéroport des Îles en ce mois de décembre 1978. Pas chaud, pas chaud cette journée là.

La semaine prochaine, « Un trou dans les nuages. »

GG