Histoire d’une passion Partie 1 (suite 9)

 

Un voyage, une valse hésitation et remise en question.

Novembre 1992

Voyage inattendu. Jeannine m’invite à l’accompagner à Montréal. Départ mercredi pour un retour dimanche. Cela fait 500 heures que je consacre au projet de construction de mon avion et j’estime qu’à peine la moitié du travail est réalisé. Une petite vacance sera la bienvenue. Je profite de l’occasion pour rencontrer bien du monde. Quel rafraichissement que celui de rencontrer des gens de l’aviation. Cela me sort du négativisme de mon entourage.

Jeudi en après-midi je rends visite à un type qui veut vendre son appareil. Jeudi en soirée, j’ai le coeur brisé par deux choix qui semblent s’imposer à moi. Continuer la marche lente de la construction de mon Skypup ou acheter à l’état presque neuf un magnifique « Pioneer FlightStar » avec remorque de remisage hivernale pour seulement 8,000.$.

 J’ai même réussi à faire baisser le prix à 7,500.$. Le type vend parce que sa condition médicale ne lui permet plus de voler. Malheureusement, l’éternel problème de remisage aux Îles m’a empêché de réaliser un peu plus rapidement mon rêve de voler au dessus de chez nous. Mon ami Craig Quinn n’a plus de place dans son hangar et il me propose alors la construction d’une annexe à son garage, mais la barrière d’entrée sur la piste de l’aéroport est trop petite. 30 pieds (9m et +) d’envergure d’ailes, cela ne se ramasse pas facilement. Après consultation auprès du ministère des Transports, on m’informe que je peux faire agrandir la barrière (à mes frais) selon leurs normes à eux (une évaluation sommaire de 1,000. $ environ) et un droit d’entrée sur les pistes de 500. $ par année. Si un individu par ennui cherche des emmerdes, il n’a qu’à s’adresser à nos gouvernements. Il ne peut qu’être bien servi.

Par la suite, j’ai rencontré un dénommé Guy DeFrance, propriétaire d’une école de parapentes non loin de Drummondville. Il me montre un vidéo sur les parapentes motorisés de même que sur les pendulaires (des deltaplanes sur chaise motorisée) si on peut dire. Évidemment, avec ces machines, mon problème de remisage serait réglé, mais 7,000. $ pour un parapente qui ne vole que par des vents en dessous de 20 km/h, je considère que c’est payer le gros prix pour ne voler que quelques heures par année et ça, c’est si le ministère des Transports m’autorise à voler au-dessus des Îles. Il ne faut jamais oublier qu’en ce domaine, même si nous avons le deuxième ciel le plus vaste du monde après la Russie, nos fonctionnaires fédéraux s’en sont emparés allègrement pour y faire régner leur petit « Power trip » sous la belle excuse de la sécurité.

 

 

Mon ami Paul Pontois posant fièrement dans l’appareil d’un ami (Un Pou-du-ciel) et son chien préféré. Le «Pou-du ciel» est le nom d’un avion très populaire construit en France pendant les années 30 par Henri Mignet, un amateur passionné qui avait envie de voler tout simplement.

Puis je rencontre pour la première fois mon conseiller spirituel Paul Pontois. Il semble regretter que je ne puisse pas acquérir le « FlightStar Pioneer » essayé la veille. « Dans le vent, on ne parle pas de la même machine que celle que tu construis » me dit-il, même si de par son expérience, ce qu’il a construit et que je tente de construire est un formidable appareil. Il me reçoit comme un vieil ami de longue date, me présente à son épouse et me fait visiter à Ville Saint-Laurent l’usine qu’il dirige comme patron de plus de 250 employés. (C’est une fabrique de bas de nylon). On était loin de l’aviation lors de cette visite. Le samedi, en soirée, son épouse, lui-même et leur fille unique nous reçoivent chaleureusement Jeannine et moi dans leur logis de Louiseville, le tout agrémenté d’un bon feu de foyer et d’un généreux repas à la française. Toutefois, avant ce repas, il aura bien fallu aller voir deux Skypups en état de voler, soit celui de Paul qu’il avait baptisé « La Tulipe » et celui de André Saint-Pierre, baptisé « Le petit bonheur ». D’ailleurs, André s’était déplacé pour l’occasion, tout heureux de me rencontrer lui aussi. Pour une fois depuis bien longtemps, je me retrouvais dans une confrérie d’amoureux de l’aviation. Plus passionnés que ça, tu meurs comme dit le dicton. Pendant toute une longue soirée autour de la table, nous fûmes trois gais lurons en pleine foire « aérienne ». Ce fut le bonheur total quoi!

GG

PS: La semaine prochaine… on continue.

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 8)

Qu’est-ce que construire un avion?

 

Le 1er août 1984, quelques minutes avant mon premier vol solo sur un Quicksilver MX II  avec comme compagnons de voyage deux briques de métal de 75 livres, chacune attachée sur le siège de droite afin de bien balancer l’avion. En bas, il faisait 20° C et en haut près de zéro avec le facteur vent. Cet appareil n’avait pas de cockpit.

Le 2 novembre 1992, à quelques jours du premier anniversaire du début de construction de mon avion et après 435 heures de travail, je réalise que construire un avion, c’est s’arracher les cheveux pour en comprendre les plans, régler les problèmes de transport et de logistique, garder le contrôle sur la gestion de son temps, composer avec la paperasse gouvernementale et ne pas se laisser influencer par tous ces gérants d’estrade qui viennent vous prédire la pire des catastrophes.

Voici le moteur une fois installé, mais ce ne fut pas de tout repos. Lors de la réception de cette pièce essentielle, j’ai remarqué avec stupéfaction que l’ensemble de réduction (la transmission) était orienté vers le bas ce qui aurait eu pour effet que mon hélice, déjà près du sol, aurait gratté la terre dès les premiers tours. J’essaie donc de retourner ledit moteur, mais le fournisseur refuse tout en prétendant que je ne lui avais pas spécifié cette caractéristique, ce qui était faux évidemment. Je me vois donc dans l’obligation de trouver un technicien quelque part sur le continent qui connaît ce problème. Encore une fois, Paul Pontois vient à ma rescousse et un inconnu m’apprend que cela prend une plaque d’adaptation et une rallonge de l’arbre de l’hélice pour inverser la transmission vers le haut (comme sur la photo ci-haut). Finalement, après bien des interurbains (encore), mon fournisseur initial offre de m’expédier le kit d’adaptation au complet, mais à la condition que j’ajoute 100. $ additionnels plus les frais d’expédition et que je lui retourne les pièces inutiles.

Dois-je préciser ici que toute cette affaire a de quoi vous créer quelques ulcères d’estomac. Je fais des efforts incroyables pour ne pas lâcher ce projet. Ainsi, le lendemain de la réception de mes pièces de moteur, je recommence à travailler sur la carlingue et… je rêve.

Je peux maintenant visualiser la carlingue au complet et le centre de mes ailes est bien fixé sur tout l’ensemble. Ce qui me paraissait fragile au début est maintenant d’une extrême solidité.

J’avoue être fier du travail accompli, même si les résultats ne se matérialisent pas à la vitesse souhaitée. Après chaque soirée passée dans l’atelier, je nettoie tout l’espace de travail puis je m’installe dans le cockpit et je visualise ce que sera mon premier vol au dessus des Îles. J’imagine tous les scénarios possibles, de la position des commandes aux aspects les plus plausibles de la sécurité et de la disposition des instruments de vol, l’emplacement moteur, le parachute éjectable, le réservoir d’essence, enfin tout ce que mon cerveau peut contenir d’informations à projeter dans un futur que je souhaite presque immédiat.

Il reste encore tant à faire, mais les résultats commencent à se manifester. L’espace avant tout en haut de l’aile devra être fermé afin d’ajouter encore plus de solidité à toute cette structure. Rien n’est droit dans ce concept et travailler avec des contours en bois toujours bien égaux et équilibrés tient d’un travail minutieux et faut-t-il le dire, bien exigeant.

Initialement, mon réservoir d’essence devrait être juste sur le plateau au dessus de mes pieds, exactement derrière le moteur et en avant du tableau de bord. À ce sujet, les plans ne sont pas clairs. Ils sont même inexistants. Les concepteurs ont décidé de laisser cette étape à la discrétion des constructeurs. Voilà qui laisse beaucoup de lattitude pour de futures nuits blanches, car chaque décision en ce domaine entraine des conséquences positives ou négatives sur l’intégrité de l’ensemble. J’ai reçu des dizaines de photos de différents constructeurs et aucun n’a réalisé l’avant de cet appareil de la même façon. Certains ont placé le réservoir d’essence dans la partie avant de l’aile, exactement là où je dois la refermer (sur la photo ci-haut), au dessus de la tête du pilote. D’autres ont choisi de l’avoir au dessus des genoux. Certains ont construit un pare-brise afin de se protéger du vent alors que d’autres disent être plus à l’aise le vent dans le visage. Cela permet de mieux juger du comportement de leur appareil. Toutes ces questions et si peu de réponses exactes. Le hasard d’un voyage m’aidera peut-être un peu plus. Eh oui, une rencontre imprévue avec Paul Pontois se réalisera au cours des prochains jours. Enfin, je vais voir son appareil et celui de André St-Pierre.

Donc, la semaine prochaine, je vous raconterai un peu, l’histoire d’une belle rencontre. 

GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 7)

(Petite parenthèse).

*Ce récit est véridique et il témoigne d’une véritable passion pour ce qui aurait pu devenir mon métier. Il n’en fut pas ainsi pour des raisons de santé.

   

Justement, à ce titre (aujourd’hui en janvier 2014), je souligne aux lecteurs de ce récit que mon frère, Donald Gaudet, pilote professionnel ayant à son actif plus de 8000 heures de vol, vient de passer un tomodensitomètre afin de révéler la nature de son combat actuel contre le cancer. Le récit de ce projet de construction d’un avion léger date d’une période entre janvier 1992 et août 1994. Petite parenthèse décousue qui me permet de souligner que malgré la plus grande importance de nos rêves, la santé demeure le plus beau des cadeaux. GG 

Saga pour l’acquisition d’un moteur

(Octobre 1992) — revenons alors à cette aventure. L’homme a toujours envié les oiseaux, et pendant des siècles, il a cru que seuls, les anges pouvaient voler. Voilà le hic! Cela lui a pris plus de 20 siècles pour ajouter aux ailes des anges… un moteur.

Mon ami Paul Pontois a un moteur Rotax 277 monocylindre sur son avion. Il s’en dit très satisfait. Peu coûteux (2,800. $ – quand même) et lourd, mais très puissant, même un peu trop (27 HP). D’ailleurs, il a augmenté l’épaisseur du longeron principal de son aile justement à cause de ce facteur, ce que j’ai fait moi aussi, mais pour d’autres raisons, dont une méfiance viscérale sur la solidité de cet élément majeur. Toutefois, André St-Pierre à un petit moteur allemand sur son appareil (Un Koenig 3 cylindres) très léger, spécialement développé pour l’aviation et ne déployant que 19 HP. Prix : 4,000. $ à partir de l’Allemagne + douanes, + transport +taxes et un peu faible comme moteur en plus. Alors, je communique avec un autre contact. Il s’appelle Borden Newton. Il vit et vole au-dessus du Maine aux É.-U..

 

Lui aussi a un Koenig sur son appareil et il m’écrit : « don’t settle for less » (ne te contente pas de moins) et il m’envoie quantité de photos pour le prouver. Cependant, que ce soit l’appareil de St-Pierre ou celui de Newton, ils sont moins lourds que le mien et celui de Paul Pontois, parce qu’ils n’ont pas de parachute de secours, soit un ajout de 40 lb (18 kg). Je me vois donc pris à choisir plus lourd, plus puissant, mais avec parachute de secours, ou plus léger, plus coûteux, dessiné pour l’aviation, mais sans parachute de secours. De plus, une caractéristique m’agace à propos du moteur Koenig. La conduite de son entrée de carburateur vers les pistons passe directement entre les sorties du pot des gaz d’échappement. On me dit qu’il n’y a jamais eu de problème à ce propos, mais en plus, s’il faut que je me passe de parachute de secours, je ne veux surtout pas flamber dans les airs. J’opte alors pour le « gros » ROTAX 277 de 27 HP.

 

La misère commence

D’appels téléphoniques en appels téléphoniques, j’ai trouvé chez « Buzzman Enterprises » le moteur souhaité. Expédié de New Market Ontario par transport autobus « Voyageur » vers mon adresse personnelle aux Îles de la Madeleine, via « Navigation Madeleine » à Montréal, un triste sire a trouvé intelligent de retenir le colis au hangar d’autobus à Montréal sous le prétexte que les autobus ne se rendaient pas aux Îles. Malgré les indications de transfert, la possibilité d’un transport par bateau n’a pas semblé effleurer son esprit. Ainsi, le colis fut retourné à l’expéditeur à New Market. Celui-ci expliqua à nouveau le processus d’envoi afin que je reçoive mon colis (déjà payé) dois-je ajouter. Afin d’éviter la confusion, un autre « zozo » a déchiré mon adresse de destination finale pour ne laisser que celle de Navigation Madeleine à Montréal.

Donc, après trois semaines d’attente et plus de dix appels téléphoniques, j’apprends que mon moteur est toujours au hangar « Voyageur » à Montréal. Cependant, au cours d’une de ces fameuses conversations « interurbaines » coûteuses, un type m’apprend qu’on refuse de m’expédier le colis, car c’est à « Navigation Madeleine » qu’il est adressé. Alors, je téléphone à « Navigation Madeleine » pour qu’ils aillent chercher le colis. Ils refusent, car ils n’ont aucun système de cueillette à Montréal. C’est au client de déposer son colis au hangar désigné. Que faire alors? D’un côté, on refuse de livrer et de l’autre, on refuse d’aller chercher le colis. Enfin, je finis par rejoindre un type de CTMA qui m’assure que mon colis sera aux Îles dans les 24 heures, car là, je l’avoue, j’étais près de prendre l’avion afin d’aller chercher le colis moi-même, mais avec un fusil de chasse.

Cinq jours plus tard, le bateau arrive aux Îles, mais pas de moteur à bord.

Je rappelle donc la compagnie « Voyageur » et ils m’informent que le moteur fut bel et bien livré à « Navigation Madeleine », mais que cela coûtait $5. pour la livraison et que personne à « Navigation Madeleine » n’avait voulu assumer ce coût de livraison et que le moteur fut alors retourné au hangar de la compagnie d’autobus. J’ai alors rappelé « Navigation Madeleine » avec le couteau entre les dents et ces derniers m’ont juré n’avoir jamais vu la couleur d’une soi-disant livraison de colis de la part de « Voyageurs ». Indubitablement, quelqu’un mentait. Finalement, après une vingtaine d’interurbains, j’ai réussi à rejoindre quelqu’un d’intelligent dans les deux compagnies de transport. Une semaine plus tard, le moteur était rendu aux Îles et j’allais le chercher au hangar maritime. Une chance d’ailleurs que j’ai pris cette initiative, car mon premier kit de bois pour la construction de mon appareil fut livré au « Château madelinot » malgré mon adresse bien affichée sur les boîtes en question.

Bon, si vous croyez que c’est fini, détrompez-vous. Je continuerai mon récit la semaine prochaine. À+… et merci de me lire. Si je transcris ce récit tiré de la tenue de mon registre de construction, c’est pour que rien ne soit oublié et qu’un jour, je puisse dire à des plus jeunes : « Ne laissez jamais personne briser vos rêves ».

   
Mon frère et moi, tels que nous rêvions lors de notre plus tendre enfance.
GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 6)

Après la voile, retour à l’atelier

Le 3 septembre 1992. Voilà, j’ai recommencé à travailler sur mon avion. Il faut dire que l’été fut passablement pourri, surtout pour voler, même si j’en avais eu la possibilité. C’est à peine si j’aurais pu voler en deux occasions tout au long de cette saison estivale. J’ai alors remplacé cette frustration par un voyage en Floride d’une durée de 7 jours en fin juin, dont six jours de pluie. J’ai tenté de faire le vide dans mon cerveau pour un moment et dans mon porte-monnaie aussi.

Heureusement, j’ai quand même fait beaucoup de voile sur mon petit voilier        « Coup d’coeur», un 18 pieds cabiné avec deux couchettes d’un confort relatif. Les vents, la pluie de même que le froid furent souvent mes compagnons de fortune.

 

D’un aviateur de rêve, je suis devenu navigateur amateur pour de vrai. Malheureusement, tout cela a coûté bien cher. Marina, spectacles estivaux, bouffe, visite de la parenté, voyage dans le Sud… ouf! En vérité, je n’ai pas mis un sou de côté pendant toute cette période, tant et si bien que je me demande comment je vais faire pour terminer la construction de mon avion C-INNE sans faire de dettes.

L’ambition est toutefois revenue dans mon atelier. À peine j’avais terminé la découpe initiale d’un seul côté du fuselage que je m’amusais à imaginer ce que cela allait être une fois le travail terminé. 

Hier soir, j’ai terminé les longerons du bas du fuselage. Là, j’arrête un peu pour la fête du Travail, question de faire encore un peu de voile de fin de saison. Finalement, c’est le 8 septembre que je recommence pour de vrai ma routine de construction.

    

Le fuselage devient le nouveau défi. Il le faut droit, solide et léger. Toutes ces caractéristiques me semblent contradictoires. Lignes de références, niveau et attaches temporaires deviennent une véritable obsession. Sur la dernière photo, vous pouvez remarquer les quatre tiges parallèles. Pas besoin de spécifier qu’elles ne doivent pas comporter de noeuds puisque ce sont les seules structures sur lesquelles la structure centrale de mes ailes ne sera non pas attachée, mais bien… collée. En aviation, les vis dans le bois sont pratiquement interdites puisque la vibration risque d’agrandir les perforations alors que ce n’est pas le cas pour la colle époxy. D’ailleurs, J’ai commandé deux litres de T-88, la meilleure colle de structure qui soit. ( 22.$) pour les deux litres et 84. $ pour le transport, car considérée comme produit dangereux. Du vrai vol et pas dans les nuages celui-là.

 

Mes structures d’ailes sont terminées, la partie centrale aussi, l’empennage arrière et une partie du train d’atterrissage. Reste le fuselage, le sablage, le peinturage, le recouvrement de la cellule, le moteur, le parachute et la radio… ouf! Je suis conscient que je ne suis pas au bout de mes peines. Première difficulté : Comment payer tout cela? 2.— Trouver un moteur adéquat sans casser ma tirelire et ne rien sacrifier à ma sécurité. 3.— Et la radio? 4.— Et le parachute éjectable. Un bijou de 2500. $. Il s’agit d’une belle assurance-vie, mais elle n’est pas donnée celle-là.

Pourtant, je me souviens de ce matin d’il y a quelques jours, précisément le 4 septembre dernier, j’aurais pu voler parmi les nuages stables, pleins de grands trous au dessus de Havre-aux-Maisons. Ah que c’est beau de rêver.

Maudit que j’ai hâte que ce soit pour de vrai.  

À la semaine prochaine, amis et amies bloguistes.

GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 5)

Printemps 92 et demie satisfaction

Les choses se précipitent. Je dois reprendre mon travail régulier en plus de donner des cours de photos à un groupe d’adultes en soirée. Le temps me manque pour avancer dans mon projet. Je sens les beaux jours arriver et je devrai travailler jours et soirs en plus d’assumer des obligations professionnelles sur appel. Il ne restera alors pas beaucoup de temps pour bâtir cet avion. Mercredi le 20 mai, les choses sont allées rondement dans l’atelier. Physiquement, je ne suis pas crevé. « Lessivé » serait un mot plus exact. Alors, je décide de ralentir la cadence et m’amuser un peu en dehors de mon projet, du moins pour la période de l’été à venir.

Je suis propriétaire d’un joli petit voilier de 18 pieds appelé « Coup de Coeur » qui est presque ma consolation de ne pouvoir voler. Une voile n’est-elle pas une aile verticale qui se meut selon les mêmes lois aérodynamiques qu’une aile d’avion?

La structure du  centre d’ailes est bien terminée

Voilà qui me rassure à propos de l’évolution de mon projet.

Norbert termine avec moi cette fameuse structure. Je ne peux dire principale pas plus que capitale puisque chaque pièce entrant dans la construction d’un avion a son utilité et demeure de la plus haute importance. Ici, nous terminons le collage des pièces de torsion et contre torsion de la partie centrale. Norbert sera absent pour l’été, car il reçoit de la visite et opère un petit B & B. De plus, son diabète le fait souffrir et une condition cardiaque l’empêche de travailler aussi ardemment qu’il le souhaiterait.

Sur deux chevalets, je sors les structures d’ailes et les assemble sur toute leur longueur. Cela fait 30 pieds (9,14 m) d’envergure et tout cela doit tenir un passager, un fuselage d’avion au complet, un moteur, un réservoir d’essence, un train d’atterrissage, des instruments, un parachute éjectable et le tout recouvert d’une toile noyée dans 3 à 5 couches de peinture. Je suis plus que satisfait de l’angle de mes ailes (on appelle ça le « dièdre ») dans le monde de l’aviation. Si à la source vous vous trompez d’un demi-degré, le bout de l’aile comparé à l’autre bout peut représenter une erreur qui rend l’avion presque impossible à voler. Autrement dit, sur une surface plane, les bouts des ailes doivent être à égale distance du sol sans aucune marge d’erreur.

Alors, je me place au centre et me suspends sur toute cette structure supportée par deux chevalets. Mon père me voit de la fenêtre de sa cuisine et se demande ce que je fous, suspendu entre deux chevalets sous les squelettes des ailes de mon avion. Il sort de chez-lui et vient voir ce que je fiche là, suspendu sous mes ailes, exactement là ou devra être le fuselage. Je rigole en voyant l’air qu’il affiche sur son visage alors qu’il arrive sur les lieux et puis je lui explique, ce qui semble le rassurer un peu. Je me souviens de sa réflexion : « Sais-tu que ça n’a pas l’air solide, mais c’est solide… quand même ».

Ensuite je démonte le tout et range toutes les pièces dans l’atelier pour tout l’été. Mon travail professionnel monopolisera certainement la plus grande partie de la belle saison. Heureusement, je bénéficierai quand même de 15 jours de vacances.

Il ne me restera alors que quelques heures par semaine afin d’apprécier les plaisirs de la voile, un plaisir qui dans mon échelle de bonheur en biens terrestres, arrive au second rang de tout, pas très loin du plaisir de voler bien sûr. Je passerai donc l’été 1992 entre le bureau, les appels d’urgence et quelques promenades à la voile entre Cap-aux-Meules, Havre-Aubert et l’île d’Entrée.

La semaine prochaine : « Retour à la case… on continue, mais “il n’y en aura pas de facile” comme a dit un certain entraîneur des Canadiens de Montréal.

JOYEUX NOËL À TOUS ET À TOUTES….en 2013.

 

Histoire d’une passion, Partie 1 (suite 4)

Construction et belle amitié

Je ne peux exposer les prochaines photos sans expliquer le rôle primordial qu’a eu mon ami Norbert Dufourneau que je surnommais à la blague « micro-ondes ». Norbert était un « Pied noir » expatrié en France après la guerre d’Algérie et puis comme il le disait : « échoué aux Îles ». Ingénieur de formation, passionné d’aviation et d’une santé précaire, il s’était mis en tête que si je réussissais mon projet, c’était comme si je complétais ce qu’il n’avait pu réaliser alors qu’il était plus jeune. Au hasard d’une rencontre dans un café, il était entré dans ma vie. Je devrais dire dans « notre vie », celle de Jeannine et moi. Mon projet et mon atelier constituaient presque la totalité de ses intérêts quotidiens alors que les « muffins » aux carottes que Jeannine lui concoctait et qu’il appelait des « mu-fins » étaient devenus une source d’affection et d’admiration sans bornes pour cette dernière. Norbert avait un coeur d’or et physiquement, un coeur mal en point. Âgé d’à peine le début de la soixantaine, il n’avait qu’une obsession; toujours être vivant en l’an 2000 pour voir ce qui allait se passer dans l’univers.

 

Norbert Dufourneau

Extraits de mon registre de construction

27 avril 1992 (après 337 heures de travail) Depuis le 11 mars que Norbert Dufourneau vient m’aider chaque soir, fidèle au poste comme s’il était mon employé. Ce n’est pas toujours facile de travailler avec lui, mais quelle aide il m’a apportée. Sa passion pour l’aviation, son expérience de vie, sa frustration de n’avoir pu réaliser ce que je suis en train de construire le pousse souvent à vouloir prendre le leadership du projet. Au début, il a fait son nid en s’imposant presque. Aujourd’hui, je me sens égaré sans lui. Son aide m’est devenue très précieuse. Il est ma troisième main, mon cahier de révisions, mon correcteur et souvent mon directeur de conscience quand je veux aller trop vite. Son effet catalyseur m’a fait oublier le temps, prendre confiance en mes moyens et réaliser que je ne suis plus tout seul avec mes idées « un peu bizarres ».

L’homme est ainsi fait. Il a besoin de ne pas se sentir seul, même dans ses rêves les plus fous. C’est justement là qu’il a besoin de se sentir épaulé. Avec l’appui inconditionnel de Jeannine, puis l’aide précieuse de Norbert, je peux affirmer aujourd’hui que je commence vraiment à croire que mon « Sky-Pup » maintenant  officiellement identifié C-INNÉ et qui sera baptisé plus tard «Idéfix» volera avec moi à son bord dans le beau ciel bleu des Îles de la Madeleine.

La vraie construction des ailes commence
Avant toute chose, quelques mots de vocabulaire s’imposent.
Bord d’attaque : L’avant de l’aile. Partie qui fait face au vent.
Bord de fuite : L’arrière de l’aile.
Longeron de structure : La structure principale interne.
Intrados : Le dessous de l’aile.
Extrados : Le dessus de l’aile.

Enfin, mes attaches d’ailes sont terminées. Il faut maintenant construire tout autour du longeron pour que les ailes prennent leur forme. Paul Pontois m’a appelé en soirée pour me dire qu’à cette étape, la partie principale et la plus importante de mon avion était réalisée. Pourtant, rien de tout ça ne ressemble à un avion. « T’en fais pas. Quand ça va commercer à ressembler à un avion, c’est qu’il sera presque terminé » qu’il me dit.

Norbert s’y met sur le sablage. Il faut que tout soit extrêmement droit et doux pour y poser le contreplaqué par-dessus le moule permanent en styromousse. Il faut tailler 20 formes du bord d’attaque pour chaque aile mesurant 12 pieds (3,65 m) de longueur et le tout doit être parfaitement aligné.

Voilà, le bord d’attaque est recouvert de contreplaqué d’une épaisseur marginale de 1/32^e de pouce d’épaisseur (grade aviation)… et très coûteux. /50.$ pour 16 pi,ca (1,5 m² ).

Là c’est du sérieux. Il neige dehors, il fait chaud dans l’atelier. C’est le temps de placer les moules permanents de l’aile à l’arrière du longeron, le tout collé dans l’époxy.
 
Jeannine joue la photographe avant d’aller cuisiner les « obligatoires (mu-fins) ».

Remarquez la ligne de référence posée sur le plafond de l’atelier. Tout doit être immobile et surtout parfaitement aligné. Le moindre désalignement donnerait une aile au profil tordu. Une aile ainsi, même dans l’erreur la plus minime, aurait pour conséquence de forcer le pilote à constamment corriger sur les commandes, que ce soit en montée, en descente ou en virage, ceci sans compter un danger de décrochage accentué (perte de portance).

 Voilà, les deux structures d’ailes sont maintenant terminées. Le bord d’attaque est scellé, mais avec quelques trous d’aération (1/4 de pouce…0,6 cm), les attaches d’ailes sont parfaitement encastrées dans toute la structure, les nervures (les côtes en styromousse) qui donnent la forme définitive aux ailes sont toutes alignées et bien collées en plus de la boiserie parfaitement droite qui en ferme le bord de fuite. Reste maintenant à remiser le tout hors d’atteinte afin de passer à la réalisation du centre structurel sur lequel viendront s’attacher dans un angle de 6 degrés les fameuses attaches dont je suis plus que rassuré et satisfait. À ce stade, Paul Pontois m’annonce que 50 % de mon avion est construit. Pourtant, les ingénieurs qui ont dessiné les plans affichent un temps de construction de 300 heures. J’en suis rendu à 356 heures et j’ai de la difficulté à concevoir que 50 % des travaux sont effectués. Enfin, nous verrons. En attendant, il est temps d’aller goûter les « mu fins » de Jeannine.

À la semaine prochaine pour la construction du centre de ces ailes si précieuses.

GG

Histoire d’une passion, Partie 1 (suite 3)

 

Attaches d’ailes et états d’âme

*Le 1^er février 1992, j’ai comptabilisé plus de 137 heures de travail sur mon projet et j’ai l’impression de ne pas avoir avancé d’un pouce. Après avoir écouté tous les prophètes de malheur qui sont venus me visiter, je doute de tout, ce que je n’aurais jamais dû faire. Hélas! le mal était déjà fait. Alors, je me fabrique avec du vieux bois un longeron aussi mince que possible d’une longueur de 8 pieds. Je colle le tout « en sandwich » sur un bloc de styromousse de même volume que celui qui sera sur mon avion. Puis je le suspends entre deux chevalets et saute dessus à pieds joints d’une hauteur de 3 pieds. Il ne craque même pas. Résultat, je me foule la cheville et je dois dire que je n’ai jamais été si heureux d’avoir la cheville foulée.

Mais pour voler, ça prend des ailes.

… et je n’ai même pas encore réussi à faire fabriquer les attaches de ce qui n’existe pas encore. Heureusement, la membrure de queue de l’appareil est terminée et quand je suis au bord de tout lâcher, je regarde le travail et décide de continuer.

 

Question de garder la forme, où plutôt la passion du vol, je profite de toutes les occasions pour voler. Ici, à bord d’un hélicoptère en direction des loups-marins.

 

Le pilote m’offre le plaisir de voler juste au dessus de ma maison et de mon atelier à Havre-aux-Maisons. Je me jure qu’un jour je ferai la même chose, mais à partir de mon propre avion. En attendant, je m’imprègne littéralement de ce merveilleux paysage.

… extraits de mon registre de construction.

Lundi, je me suis dit que je m’imposais trop de pression. Il est vrai que je me sens pressé par le temps. La future règlementation ministérielle de janvier 1993 risque de m’empêcher de voler si je ne réalise pas la totalité de mon projet avant la fin de cette année là. L’été sera vite venu et court, puis on ne fait pas la mise au point d’un tel projet en automne avec les grands vents des Îles. Toutefois, je réalise que je n’arriverai à rien si je m’épuise. Je relis donc mon cahier de construction. Premier conseil sur la première page : « Prenez autant de plaisir à construire votre avion que vous en aurez à le voler. » Il faut donc que je travaille autant sur moi-même que sur mes plans. Je sais avoir l’âme d’un créateur, mais je n’ai certainement pas la patience du bricoleur. Heureusement, je suis perfectionniste et les demi-mesures me répugnent. Le travail que je fais est bien fait, mais hélas, celui que je dois faire exécuter par ceux qui ont des outils spécialisés demeure pour le moins, médiocre. De plus, je ne peux pas me permettre l’achat de plus de 3000. $ d’outils pour un avion d’environ 8000.$ en tout. Souvent, je songe à tout abandonner et me financer à grands frais un avion tout neuf, mais je ne suis pas certain que la Caisse populaire accepterait, compte tenu de l’originalité d’un tel achat et surtout… de mes revenus et mon avoir en caisse. … fin de l’extrait du registre.

Les amis

Heureusement, ils sont là aussi et jamais je n’oublierai ces types. De loin, ils ont fait contrepoids aux autres visiteurs qui, sans mauvaises intentions, sont venus m’annoncer tous les malheurs de la terre. J’en étais arrivé à croire que notre nature « Bretonne » était véridique et que la seule peur que connaissaient les Madelinots, tout comme les Bretons dans « Astérix », était que le ciel leur tombe sur la tête. André St-Pierre, Paul Pontois, Newton Borden, Jacques Gagné, Raymond Landry et mon grand ami, Norbert Dufourneau furent de ceux qui ont été les piliers de mon courage. Sans eux, je n’y serais certes jamais arrivé.

  

André Saint-Pierre et son Sky Pup propulsé par un petit moteur allemand de 23 hp, un Koenig. Il a peint son appareil les couleurs du drapeau du Québec et lors d’une démonstration aérienne à Trois-Rivières, il est allé se placer juste en avant d’un Tudor des Forces Aériennes Canadiennes.

De nombreux constructeurs de d’autres modèles tentent de m’encourager aussi. Ils m’envoient des photos de leur projet avec des petits mots d’encouragement. La communauté des constructeurs d’avion est bien petite et forme une belle fraternité.

 

J’ai oublié le nom du constructeur, mais quel bel avion. Un Fisher 303. Si c’était à recommencer, c’est exactement l’appareil que je me construirais.

 

Newton Borden, un Américain du Maine construit un appareil semblable au mien. Ici, il me fait parvenir des photos de l’évolution de la construction de son fuselage.

Paul Pontois, mon mentor le plus assidu en est à sa deuxième construction. Il a vendu son Sky-Pup et ici, il construit un Hi-Max à partir de plans seulement. La quantité de bois nécessaire à la réalisation de ce projet est tout simplement phénoménale.

… encore des extraits du registre de construction.

Raymond Landry me rend visite. Il m’encourage à continuer. Merci Raymond, j’avais vraiment besoin de cela. Quand il quitte mon atelier, je suis redevenu convaincu que je peux construire cet avion, mais à condition que toutes les pièces qui demandent une très haute précision soient parfaitement exécutées par ceux qui ont les outils « essentiels » pour les réaliser. Bien sûr, il s’agit toujours de mes attaches d’ailes (métal et bois). Jusque maintenant, je commence vraiment à croire que nous ne parlons pas le même langage et que pour ces travailleurs qui se disent spécialistes, le mot « parfait » est synonyme de « à peu près ».

En après-midi, je rencontre Norbert Dufourneau. Lui aussi m’encourage à continuer. Avec lui, je ramasse toutes mes pièces médiocrement réalisées et nous nous rendons chez un de ses amis, un machiniste « Madelinot » supposément d’excellente renommée de la part des pêcheurs. Il s’appelle Jean Leblanc, il a mauvais caractère, il n’aime pas se faire bousculer, mais il m’assure qu’il pourra faire aisément le travail. Le jeudi soir, Norbert revient à mon atelier et ensemble, avec des limes en « queues de rats », nous retravaillons les parties boisées des fameuses attaches d’ailes. Lundi, j’apporte le tout au machiniste Jean Leblanc afin qu’il comprenne le pourquoi des mesures exigées et il s’en réjouit. Tout devrait être réalisé dans les 15 jours qui vont suivre. En admettant que ce soit exact, tout le reste ne dépend que de moi et… CTMA. Je croise les doigts et j’espère que cette fois-ci, j’ai trouvé le Madelinot qui sait exactement ce que veut dire « travail parfait ».

Extraits d’états d’âme (février 1992)

Pendant ces longues heures de collage, sablage et vernissage de petites pièces qui éventuellement seront essentielles dans l’assemblage final de tout ce casse-tête volant, mon imagination vagabonde au gré des nouvelles de l’heure et aussi de mon humeur. Il m’arrive alors de réfléchir profondément aux choses de la vie, à la mort, la condition masculine, l’amour, les femmes, la politique, l’amitié… etc. et bien sûr je n’ai rien résolu. Cependant, comme le confirmeraient certainement les humoristes « Ding et Dong », l’exercice était « songé ».

Conclusions de cette époque :

Les politiciens sont tous des manipulateurs, notre condition de « mâlitude » en a mangé une claque depuis les 20 dernières années, surtout depuis le crime odieux d’un certain Lépine. Certaines autorités féminines de la province en sont presque venues à dire que tous les hommes étaient des assassins en puissance, un concept que je n’arrive absolument pas à coller à ma nature. Je pense aussi que vivre dans la différence des autres, c’est automatiquement se condamner à la solitude (un dur prix à payer)… et si la mort était ce qui arrive de mieux à l’être humain??? Les femmes nous ont demandé de changer (nous les hommes), mais pour devenir qui ou quoi?. Dans mon atelier, chaque fois que ce sujet surgit « entre hommes », je perçois de la bonne volonté, mais une incompréhension totale quand ce n’est tout simplement pas un désarroi total. Alors comme font probablement tous les hommes de la Terre… on change de sujet.

… heureusement, Jeannine est là… différente des autres… Et puis « maudit » que j’ai hâte de voler.

À la semaine prochaine, car… l’aventure continue.

GG

Histoire d’une passion, Partie 1 (Suite 2)

Les attaches d’ailes me font «freaker».

Plutôt réussi cet appareil. Malheureusement ce n’est pas le mien, mais j’ai quand même l’intention d’en faire autant. Celui-ci à remporté un premier prix lors d’un meeting aérien à Oshkosh au Wisconsin.

  *Le bleu est de la styromousse, le jaune est du bois et le blanc entre les deux, en haut et en bas, ce sont les attaches d’ailes.

Difficile de montrer les photos intéressantes d’un produit fini quand on commence avec des plans, mais ne vous découragez pas chers lecteurs et lectrices (j’espère qu’il y en a quelques unes), je vais y arriver un jour.

Pour le moment, je doute de mes attaches d’ailes et je doute de la lecture de plans que j’en fais. Alors, je téléphone à mon ami Paul Pontois et encore une fois il me rassure. Ça n’a pas l’air solide, mais c’est comme du roc. Selon lui, ma lecture était bonne et comme son appareil à cinq ans, je me dis que cela doit être bon. Par contre, comment en arriver à faire fabriquer aux Îles de la Madeleine 16 plaques de métal d’une similitude parfaite, d’y perforer 64 trous d’une exactitude et d’un alignement parfait en plus de 8 trous un peu plus grands, mais avec la même exactitude. De plus, entre ces plaques de métal, je devrai insérer en 8 endroits, des blocs de bois de 4 pouces de large perforés sur toute cette largeur et toujours en plein alignement avec les plaques métalliques. Le tout devra être calé dans le corps de styromousse et encapsulé entre 8 petites plaques de contreplaqué d’à peine 1/16e de pouce d’épaisseur. « Ne te presse pas pour faire fabriquer ces pièces me dit Paul. Tu auras l’impression de ne pas avancer d’un pouce dans ton projet, mais ce sont les pièces les plus importantes et il faut que le travail soit parfait. » Donc, entre-temps, je m’invente un système de fil chauffant pour couper dans la styromousse et puis je pars à la recherche du bon machiniste en plus de commencer à tailler dans la première pièce de bois qui doit constituer le dessus et le dessous du longeron principal de mon aile, soit quatre planches de bois extrêmement minces de 4 pouces de large à une extrémité et un pouce de large à l’autre bout. Comme débuts d’une construction, cela aurait pu se passer autrement.

 

Extraits de mon registre de construction

Je commence à couper dans mon bois de longeron. La compagnie « Wicks » l’a tranché à 1/4 de pouce d’épaisseur. Je n’aime pas la qualité du bois, car le longeron de dessous et celui du dessus ne sont pas de la même couleur. Je coupe et puis je commence par une grosse erreur. Trop tard, mon longeron est perdu. Je vais donc chez Martin Lafrance, un charpentier. Je lui demande du sapin. Il n’en a pas. De l’épinette non plus. Du pin, oui il en a. Je vide presque son atelier de madriers pour trouver des lisières de bois sans noeud que je devrai laminer pour mon longeron supérieur. Martin travaille trop vite. J’ai beau lui dire qu’il faut être méticuleux, les épaisseurs varient avec son humeur. Finalement, j’amène le tout chez moi puis j’abandonne et me résigne à commander une nouvelle pièce de chez « Spruce and Spéciality » de Californie. Le plus « amusant » est que ce bois vient de la Colombie Britanique et en passant par les É.-U., il me faut bien sûr payer des droits de douane exorbitants. Je commande une épaisseur de 5/16e de pouce. Cette petite erreur de ma part me coûtera plus de 500.$ une fois tout payé. Cela va retarder mon projet, mais en attendant, je ferai tous les « nic nac » qui sont possibles à réaliser. Les membrures de la queue verticale et horizontale sont faites puis bien remisées.

Quant aux attaches d’ailes, impossible de trouver sur toutes les Îles une « pressdrill » capable de perforer un trou droit de 4 pouces de long par 3/8 de pouces de diamètre. Après deux ou trois trous, l’alignement fout le camp. Encore du bon bois pour la « scrap ». Enfin, je trouve un artisan du bois pas pressé qui me dit qu’il va faire de son mieux. Quant aux plaques métalliques, un machiniste me dit qu’il prend cela pour un défi personnel, mais qu’il faut lui donner du temps, soit deux semaines au moins.

 Entre temps j’ai coupé dans la styromousse et collé tous les longerons de 12 pieds de long, 4 pouces d’épaisseur et 9 pouces de hauteur, le tout collé à l’époxy « West Époxy System » à 150. $ le gallon. Ensuite, j’ai assemblé la partie centrale en styromousse d’abord avant de passer au recouvrement en bois. C’est sous cette partie que tout le fuselage doit être collé et attaché.

Enfin, avant de terminer ces travaux, j’ai dessiné sur du bois pressé la forme transversale de mon aile et j’en suis assez fier.

Anecdotes

Mon confrère de travail Adé Deveau m’a dit que mon projet était un « faiseur de veuves ». François Arseneau est venu me rendre visite dans mon atelier. François est un bon ami, mais il m’a quand même dit en riant : « On va se dire entre nous autres : – c’était un bon gars. » Papa est venu me dire que j’allais « me casser la gueule avec ça… si ça a de l’allure, un avion en styromousse ». Pauvre papa. Son amour pour ses garçons et sa terreur de tout ce qui vole l’ont toujours empêché d’accepter que ses deux fils soient des aviateurs. Il n’a pas compris en 42 ans qu’il est plus dangereux de mourir du coeur ou d’un cancer créé par le stress et l’anxiété que de tomber du ciel. Bien sûr que « je peux me tuer avec ça », mais je n’en ai nullement l’intention. C’est plutôt pour vivre heureux et bien dans ma peau que je souhaite cette expérience. J’avoue cependant que dans un tel contexte social et familial, il est bien plus difficile de ramer à contrecourant de ces opinions que de construire un avion, si compliqué soit-il.

« Mais je tiens à l’affirmer solennellement ici dans ce cahier de construction. Je construirai et volerai mon Sky-Pup au-dessus des Îles envers et contre tous. Qu’on se le dise… et que Dieu me vienne en aide.»

… fin de l’extrait rédigé le 13 janvier 1992.

À la semaine prochaine.