Histoire d’une passion Partie 1 (suite 14)

Une longue mise au point finale

Janvier 1994 est arrivé avec son lot de froidure et de pelletage habituels. Le kérosène utilisé par ma chaufferette communément appelée « boule de feu » me coûtait une fortune, mais je m’en foutais royalement. Peu à peu, je voyais mon projet aboutir. Une fois le tout monté dans mon atelier, sauf les ailes, j’ai commandé une belle hélice en bois laminé sur recommandation des concepteurs des plans. Un diamètre de 60 pouces pour un angle d’attaque (le pas) ou le « pitch » comme on dit ici aux Îles, de 32 pouces. Malheureusement, après lecture des spécificités particulières du moteur ROTAX, il a fallu en commander une autre avec un pas de 27 pouces, l’autre donnée étant trop puissante pour les chevaux disponibles. Erreur de la compagnie, j’ai reçu une hélice « poussive » alors qu’il me fallait une « tractive ». La compagnie a alors accepté après vérification de ma commande de m’expédier exactement l’hélice souhaitée sans frais supplémentaires. C’était une chance puisqu’à 400. $ la pièce, je commençais à me demander si je n’allais pas tout simplement couler mes payes avant de voler, d’autant plus que je n’avais pas encore démarré le moteur une seule fois. Enfin, le 22 mars 1994, j’ai ouvert les portes de mon atelier et pour une première fois, j’ai fait tourner le moteur. Heureusement que le nez de l’avion était à l’intérieur, tout au fond de l’atelier et les roues ainsi bien bloquées de même que la carlingue attachée sur les parois de la bâtisse, car autrement, la poussée de l’hélice aurait soufflé mon atelier comme une véritable mini tornade. J’étais satisfait. Il restait maintenant à trouver l’espace suffisant pour continuer la mise au point, c'est-à-dire attacher les ailes sur l’ensemble terminé et peser le tout afin de m’assurer que le centre de gravité tombe au bon endroit. En considérant la largeur de l’aile (48 pouces « 122 cm »), ce dernier devait se situer à partir de la partie avant (le bord d’attaque de l’aile) à une distance variant entre (2 pouces « 5 cm ») et (12 pouces « 30,5 cm) soit 25 % de la largeur totale de cette partie portante. Autrement, surtout en cas de panne moteur, ce serait soit le plongeon irréversible vers le sol, un peu comme un javelot ou alors, pire, une glissade à reculon et puis en feuille morte et vrille vers une terre dont on ne revient pas… vivant.

Dans le sous-sol de « La Maison de la culture »

Après une longue discussion avec le maire de la place qui a sans doute eu pitié de cet être un peu farfelu, j’ai transporté avec l’aide de Norbert, tout mon appareil terminé en pièces détachées pour le remonter à l’intérieur du sous-sol de La Maison de la culture à Havre-aux-Maisons, heureusement non loin de ma demeure. Pour la première fois, malgré l’espace restreint, je pouvais comme en fait foi la photo ci-haut, observer mon avion enfin terminé et monté de toutes pièces. Il était tel que je l’avais souhaité. Une bonne hélice, un moteur puissant, le réservoir d’essence à l’avant, un pare-brise artisanal pour me protéger du vent, le parachute de secours derrière mon siège et camouflé par la carlingue, les mannettes d’accélération et à droite, tout en haut, la mannette de déclenchement du parachute, petit bidule dont je souhaitais ne jamais avoir à m’en servir. Ce fut alors le moment critique de la pesée. Résultat incluant moi-même tout habillé pour le froid en altitude, 500 livres (227 kg) à pleine charge. J’étais dans les normes acceptables, mais à la limite. Malheureusement, le poids sur la queue était de 22 livres (10 kg) alors que la limite maximale de tolérance ne devait absolument pas dépasser 16 livres (7,2 kg). Catastrophe! Le parachute et tout son attirail en étaient la cause. Il fallait le placer plus à l’avant, mais où? Et si je l’avançais au niveau de mes fesses, le centre de gravité devenait trop avancé à cause du réservoir d’essence. C’est ainsi qu’il fallut déconstruire et reconstruire toute une partie du fuselage afin de ramener le centre de gravité à un endroit sécuritaire.

En deux semaines, voici ce que fut le résultat, grâce à l’aide de Norbert et de nombreux amis de l’extérieur des Îles qui semblaient avoir à coeur autant que moi, la réussite de ce projet.

En début mai 1994, voici ce que C-INNE ressemblait alors qu’il était en parfait état de vol. J’avais dû retirer le réservoir avant pour l’intégrer dans l’aile centrale en fabriquant le contenant en aluminium. On voit d’ailleurs le bouchon sur le dessus de cette partie centrale. Ensuite, j’ai dû me débarrasser du pare-brise, chose jamais regrettée par la suite (j’expliquerai lors de mon premier vol) et phase finale, sortir le parachute de son lit bien ficelé pour l’attacher sur le train d’atterrissage côté gauche de l’avion. Ainsi, la résistance de l’air de ce côté allait être équilibrée avec la résistance du silencieux placé de l’autre côté, empêchant ainsi l’avion de tourner constamment sur un bord ou l’autre en plein vol. Enfin, après toutes ces modifications et ajustements, il restait maintenant à voler. Toutefois, il n’était pas question de viser les nuages immédiatement sans une familiarisation avec le comportement de l’objet de ma création, car autrement, la possibilité de viser le ciel demeurait toujours possible, mais aussi de ne jamais en revenir.

Ainsi, pendant tout l’été, chaque fois que mon travail, la météo, le directeur de l’aéroport et l’horaire d’arrivées des avions me le permettaient, j’ouvrais les portes du garage à Craig Quinn qui était situé sur le terrain de l’aéroport et j’amenais mon avion sur la piste et je volais en petits sauts de moutons trois ou quatre fois par longueur de piste à une altitude d’environ une dizaine de pieds      ( 3 m). Bien sûr, j’avais fait auparavant des dizaines de parcours au sol à toutes les vitesses possibles, sans lever d’un pouce, afin de connaître les limites de ce bijou en plus de bien apprendre à le maîtriser. Voler est facile, mais s’élever et surtout atterrir est une autre paire de manches. Cet avion était un « avion de queue », c'est-à-dire que c’est de l’arrière qu’il se dirigeait. Ce principe est un peu comme si vous conduisiez votre voiture à pleine vitesse en marche arrière tout en essayant d’aller tout droit ou de parer à un léger vent de travers.

Peu de temps, vers la fin juin, mon ami Norbert Dufourneau quitta ce monde pour celui qu’on dit meilleur suite à un arrêt cardiaque. La mort dans l’âme, j’ai continué à pratiquer mes exercices au sol jusqu’à ce que je me sente fin prêt un certain jour du mois d’août 1994. Je me devais bien ça, je devais bien ça à mon ami Norbert.

La semaine prochaine, le récit du vol inaugural.

GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 13)

Cumul d’obstacles, mais trop tard pour arrêter.

L’année 1993 en aura été une de courses à obstacles. Le projet de mes rêves s’avérait beaucoup plus coûteux que je ne l’avais estimé au départ, même si j’avais doublé ma première évaluation. Évidemment, la majorité des surprises n’étaient pas en lien direct avec l’avion comme tel, mais bien avec tout ce qui entoure un tel projet. De plus, il faut vivre une vie « normale » en dehors de ce que j’appelle « sa folie ». Des jours, je me suis demandé si j’étais le seul à demeurer si obsédé par un rêve dont des forces externes à moi-même m’avaient privé de la réalisation.

 

Pourtant, chaque fois que j’ouvrais un livre quelconque, je tombais toujours sur des personnages qui avaient triomphé envers et contre tout, même au péril de leur vie. Richard Bach, St-Exupéry et bien d’autres alimentaient mon courage. Ma santé semblait tenir le coup, avec des pilules bien sûr, mais je me motivais constamment en me disant qu’il y avait pire que d’échouer et c’était de ne pas essayer jusqu’au bout. J’avoue cependant que j’avais parfois de la difficulté à évaluer la définition de l’expression : « jusqu’au bout ».

La peinture

 

Toutes ailes déployées, il prenait toute la place devant ma maison. La peinture n’était pas terminée, mais le blanc, la couleur du premier avion que j’ai vu quand j’étais enfant, fut mon premier choix sans aucune hésitation. Sur la photo du bas, mon cher ami Norbert semble bien se demander si ça va finir par voler tout ça!

Enfin, le recouvrement de mon appareil était terminé. Une belle toile professionnelle en recouvrait toute la carlingue et les membrures. Le plus impressionnant était les ailes. Aussi, il ne fallait pas oublier le poids ajouté sur l’ensemble de cet avion. L’air de rien, il fallait noyer la toile d’une sous-couche de peinture et y ajouter trois couches supplémentaires avec léger sablage entre chacune d’elles. Le tout devait donc permettre une durabilité pouvant varier entre 10 et 20 années, dépendamment de l’entretien et de l’exposition aux éléments naturels.

Inévitables « à côtés » (extraits de mon registre de construction)

Petite pause nécessaire ici. Pause de bardeau sur la maison, déplacement d’une armoire afin de placer un frigo neuf et surtout plus grand, bâtir une rallonge de comptoir pour y placer un lave-vaisselle, achat d’un téléviseur neuf et d’un appareil vidéo, lavage de la maison et peinture en double couche partout, puis pour finir, pose de parquets sur l’ensemble des planchers. Je devais bien cela à Jeannine, d’autant plus que sa patience exemplaire, le partage des coûts des modifications de la maison et son support moral à toute épreuve dans la réalisation de mon projet, valaient bien un temps de pause à consacrer à la maison et à notre confort personnel. Résultat : 10,000.$ d’emprunt, budget défoncé de 2,000.$ et dépenses supplémentaires (de ma part) afin de construire une remorque pour y remiser l’avion une fois terminé. D’ailleurs, Jeannine et moi avons bâti cette remorque en pièces détachées d’une grandeur totale de 7 pieds x 7 pieds x 17 pieds (2,13 m  x  2,13 m  x  5,18 m) en 3 jours seulement et pour la modique somme de 1,500.$… résultat de l’esprit borné d’un gérant d’aéroport qui ne voulait rien entendre de la possibilité de remisage de mon appareil sur « son aéroport ».

Devant la maison de mes parents. Une envergure de 30 pieds (9 mètres) d’un bout d’aile à l’autre avait de quoi impressionner les conducteurs de voitures de passage juste au pied de cette photo.

 

Impatient de voler, je m’assoyais dans le cockpit le plus longtemps possible, chaque fois que la température me permettait de le sortir… et je rêvais en attendant le jour J.

Nous avons donc terminé tout ce boulot le 23 décembre 1993. Il ne restait plus qu’à se remettre au boulot après les Fêtes et à me promettre de voler aux commandes de mon appareil quelque part en 1994.

La suite…lundi prochain.

GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 12)

 

Un projet qui prend forme… enfin!

La phase de recouvrement de toute la structure de mon avion fut une des plus satisfaisantes, même si elle fut longue et pas toujours facile. Sur les plans des architectes, la recommandation était de poser de la doublure de manteaux à base de nylon et d’utiliser la chaleur afin de provoquer un rétrécissement jusqu’à l’obtention d’un tissu bien tendu. Ensuite, le recouvrir de peinture. Bien que certains appareils furent recouverts ainsi, j’ai décidé de ne pas lésiner sur le matériel. Alors, j’ai éliminé la doublure de manteau pour un produit bien plus coûteux, mais plus rassurant à mon avis. J’ai alors commandé chez «Wicks Aircraft» aux É.-U. de la véritable toile d’avion, la même avec laquelle sont recouverts les « Piper Cubs » soit les premiers avions recouverts de toile pendant les années 30 et 40, juste avant la guerre. Il s’agit de dacron, soit une toile qui sous la chaleur rétrécit énormément, mais avec une résistance aux éléments bien plus grande que la doublure de vêtements. Ayant payé bien plus cher pour ce tissu spécial, il n’était pas question de rater mon coup et surtout de vivre le déchirement de tout ça une fois dans les airs. Alors, après bien des lectures sur le sujet dans quelques magazines spécialisés, j’ai enfin trouvé l’idéal pour le genre d’appareil que j’étais en train de construire.

Une opération en plusieurs étapes

1. D’abord, bien sabler toute la partie en bois de la structure puis la recouvrir de plusieurs couches d’un vernis imperméable aux éléments extérieurs. Porter une attention toute particulière à un vernis qui ne bouffe pas la styromousse, car tout serait à recommencer. Ensuite, sabler à nouveau légèrement le vernis et puis l’enduire de trois couches de colle latex 3 M et ne pas oublier de laisser chaque couche sécher au moins 24 heures avant d’appliquer la couche suivante.

2. Une fois la troisième couche sèche, tailler dans le tissu l’équivalent de la pièce à recouvrir et la poser par-dessus la colle séchée. Il faut préciser ici que cette colle, même sèche, demeure toujours un peu humide, ce qui a grandement aidé à fixer la toile aux bons endroits. Une fois cette toile posée, recouvrir les endroits de contacts avec la même colle. Cette dernière avait la faculté de ramollir les trois couches d’en dessous et s’imprégnait très bien dans le dacron à coller. Une fois sèche encore une fois, il fallait recouvrir de deux autres couches de colle. Dans cet exercice, Jeannine me fut d’une aide plus que précieuse, même qu’elle y prit un grand plaisir.

 

3. Une fois le tout séché, le dacron demeure plein de plis et tout flasque. C’est là l’opération la plus délicate. J’ai opté pour le fer à air chaud que j’ai tenu à environ 6 pouces de la toile tout en le bougeant constamment, un peu comme un peintre de carrosserie de voiture. L’autre méthode conseillée était d’utiliser un fer à repasser et de trouver la juste vitesse de repassage pour que la toile se tende, mais ne brûle pas. Ayant choisi la première méthode, je n’ai pas raté un seul pouce des parties à couvrir et le résultat fut plus que satisfaisant. J’ai même passé des heures à admirer le résultat, tellement j’étais satisfait du travail accompli. Dans des constructions d’avions plus lourds ou acrobatiques, il était suggéré de coudre la toile avant de la coller et la tendre, mais pas dans le cas du type d’avion que je construisais.

4. L’année 1993 passa ainsi. L’été arriva et puis je mis mon voilier à l’eau. Je n’ai bénéficié d'aucunes période de vacances au travail et comme j’étais en « stand-by » en plus de mes heures régulières, cela me prit l’été pour recouvrir le tout, mais quelle fierté ce fut, le jour où j’ai sorti mon avion de l’atelier afin de le photographier juste devant ma maison. Bien sûr, j’étais loin d’un travail fini, mais là, ça commençait vraiment à ressembler à un avion. Octobre approchait et je savais que je n’allais pas voler encore cette année-là, mais je nourrissais l’espoir de voler en 1994.

Il restait maintenant à peinturer le tout. (Détails la semaine prochaine)

GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 11)

« L’homme est-il fait pour voler? »

Qui sait si l’homme est fait pour voler? En tous les cas, je sais ce qu’il devient si on lui coupe les ailes et c’est ce qu’on m’a fait. À 18 ans, un problème cardiaque somme toute anodin si on m’avait opéré, à miné tous mes espoirs de carrière de pilote dans l’aviation. Cette tache dans mon dossier a accompagné tout mon dossier médical depuis le début de ma jeunesse jusque 5 années après une opération devenue nécessaire le 6 décembre 1996 à l’institut de cardiologie de Montréal, soit après les 28 années les plus productives de ma vie. Pourquoi ne m’a-t-on pas opéré avant? –réponse d’un médecin : « Cela aurait coûté trop cher à l’époque et des médicaments pouvaient contrôler ta pathologie. » WOW! Cette tache à mon dossier comme je l’appelle, a ruiné ma carrière professionnelle et j’ai coûté en médicaments, en maladie psychosomatique et en chirurgie dérivée probablement trois fois plus à la société que si j’avais pu réaliser mon rêve de jeunesse.

  

1993

Un rêve qui était plus qu’une lubie. Il s’agissait ni plus ni moins d’une vocation. Mon obstination a voler au moins une fois avant de mourir en demeurera toujours la preuve. Et puis un jour, un médecin de l’aviation civile me propose un certificat médical « classe D », ce qui me donne au moins l’autorisation de voler seul et en ultraléger seulement. Ce n’est pas l’idéal, mais au moins, l’espoir se montrait le bout du nez.

« L’homme n’est pas fait pour voler » que les curés et même les scientifiques du début du siècle dernier disaient. Probablement que bien de mes amis pensaient la même chose. Certains sont même allés jusqu’à me dire : « Si Dieu avait voulu que l’homme vole, il lui aurait donné des ailes ». Et moi je répondais : « Et s’il avait voulu qu’on aille plus vite, il nous aurait donné un moteur et des roues. »

L’affaire tournait au ridicule parfois, mais j’ai dû gagner ma vie autrement et il est une chose dont je suis convaincu aujourd’hui. Si l’homme n’est pas fait pour voler, il l’est encore moins pour travailler derrière un bureau… et c’est malheureusement ce que j’ai fait pour y gagner ma vie, enfin, pour y gagner ce que j’ai pu dans de telles circonstances.

Je suis devenu un douanier (un gabelou)

 

Photo d’origine inconnue tirée de sur le net.

Je n’ai aucune photo de ce travail, même si je l’ai exercé de septembre 1989 à fin juin 1996, en plein dans le temps où je construisais mon appareil. J’ai aimé la sécurité et le salaire que cet emploi m’offrait, mais j’ai détesté ce travail de fonctionnaire. Je l’ai détesté à tel point que lorsqu’on a fermé mon bureau aux Îles de la Madeleine, j’ai refusé une mutation à Québec et pris l’option d’une réorientation de carrière dans un autre domaine à l’âge dangereux de 47 ans.

Le 2 septembre 1993, voici ce que j’écrivais dans mon registre de construction d’avion.

« Exceptionnellement, je comptais sur une période chômée jusqu’au 1er avril de l’année suivante, ce qui m’aurait donné tout le temps nécessaire à consacrer à la construction de mon rêve. Malheureusement, mon confrère de travail se bat contre un cancer et je dois le remplacer sur-le-champ. Alors de 8 h à 17 h, je travaille maintenant à plein temps pour le gouvernement fédéral. Je pousse des crayons, griffonne sur des feuilles, accumule du papier dans des tiroirs, expédie des feuilles à d’autres qui vérifieront mes griffonnages, mes calculs, puis griffonneront à leur tour dessus pour enfin satisfaits, ranger le tout dans un tiroir à Québec. Ici, on me dit que c’est un travail important. Le dernier personnage qui placera la dernière feuille dans un tiroir sera encore beaucoup plus important que moi, du moins c’est ce qu’on me dit. On omettait aussi de me dire qu’il était encore bien mieux payé que moi, mais ça, cela fait partie de la normalité à ce qui parait. Et cet important personnage, il sera d’autant plus important qu’il aura été le dernier à avoir griffonné des chiffres et des lettres sur le même papier que le mien, mais en plusieurs copies s’il vous plaît. En récompense de tout cela, tous ceux qui auront mis des lettres et des chiffres sur les mêmes bouts de papier en recevront un autre tous les 14 jours. Celui-là, c’est le seul qui compte vraiment dit-on. Cela s’appelle… une paye.

Bien sûr pour moi, c’est le seul qui compte. Eh oui, parce qu’il me permet de rêver, mais il me permet surtout de créer, de concevoir, de m’acheter les outils nécessaires pour devenir moi-même, c’est à dire travailler de mes mains, sentir les émotions au fil des dents de scie dans le bois, la douleur des neurones dans le processus créatif et la satisfaction de voir naître une chose… qui me ressemble. Je suis probablement un grand naïf puisque je n’ai jamais compris pourquoi on ne pouvait pas tout simplement être payé pour être créateur. Il semble qu’en notre société d’aujourd’hui, il faille être concepteur d’étoiles pour en retirer leur lumière.

Autrefois, quand j’étais agent de sécurité dans un aéroport, je me percevais aisément comme ce personnage de St-Exupéry : “L’allumeur de réverbères” tiré de son merveilleux roman “Le Petit Prince.” J’allumais les lumières de l’aéroport et puis je les éteignais. Aujourd’hui, je suis un “gabelou”, autrement dit un compteur d’étoiles. (Les « gabelous » étaient des contrôleurs de taux de change à l’époque ou le sel servait de monnaie étalon entre les nations). Demain je volerai vers elles, je me noierai dedans et je n’aurai plus à les compter. Et si, de l’une d’elles jaillissait la lumière d’un rêve réalisé?…Quel bonheur ce serait. Mais en attendant, chaque soir après avoir compté les étoiles seulement pour compter des étoiles, gratté du papier seulement pour gratter du papier, il me faut encore construire pendant quelques heures, à bout de fatigue et de peine, les superstructures de mon rêve, celui que d’autres “gratteux” de papier m’ont volé, alors que je n’avais que 18 ans.

Sable et sable encore mon Norbert, mon bon ami qui veut absolument que je vole un jour, car lui aussi, on lui a interdit de voler. Les oiseaux diabétiques volent, mais pas l’homme. Demain, c’est à dire la semaine prochaine, tout sera prêt pour le recouvrement de l’avion. Alors comme une coque de bateau, il commencera vraiment à ressembler à un avion.

GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 10)

 

Une assurance-vie ou un parachute?

Me voilà de retour d’un voyage à Montréal avec la ferme intention de compléter mon projet. Nous sommes au début de février 1993 et en cette période de l’année, la motivation n’est pas toujours facile à trouver. Il faut dire que la phase actuelle n’est pas de tout repos. Le concepteur des plans de cet avion a laissé toute discrétion quant à l’installation d’un parachute balistique et l’emplacement du réservoir d’essence. En ce qui concerne le parachute, il s’agit d’une fusée placée dans un petit canon et attachée à un conteneur rempli de ce tissu qui peut sauver la vie d’un pilote. Les attaches du parachute doivent être placées sur la partie la plus solide de l’avion, car c’est toute la capsule entourant le pilote qui doit descendre au bout de cette voilure. Quelques petits problèmes se posent alors. La plupart de mes amis pilotes n’ont pas de cet élément essentiel et préfèrent la griserie du risque calculé. Je ne suis pas de cet avis et quant à une grosse assurance-vie, ce ne serait pas pour moi, mais pour mes héritiers et je ne suis pas si généreux que ça, je l’avoue humblement. De plus, aucune compagnie d’assurances ne veut nous assurer, considérant que l’exercice du vol aérien sous toutes ses formes est un sport extrême. Reste donc à trouver et acheter ce parachute. Il est conçu aux    É.-U. et offert pour la jolie somme de 2,200. $ US. On dit que la fusée peut perforer l’aluminium ou la toile d’un avion conventionnel, arracher le parachute de son conteneur et stopper la chute d’un avion de plus de 500 lb (227 kg) dans une chute libre de 80 mph (128 km/h), le tout en moins de 3/4 de seconde.

  Inutile de vous raconter la misère que j’ai eu pour acquérir ce petit bijou qui aurait pu me sauver la vie et surtout le temps que cela m’a pris pour le recevoir. Ici, on parle de « fusée »… donc matière dangereuse et de parachute à capacité militaire.

Enfin, en attendant, je pèse mon avion et extrapole le reste de la construction en tenant compte du réservoir d’essence, son emplacement et l’emplacement de ce petit bijou de parachute. Tant que le centre de gravité demeurera dans les limites permises par le constructeur, tout devrait demeurer du domaine du possible.

L’attente fut longue et je consacre ce temps précieux à l’élaboration de mon tableau de bord. Ensuite, je tente de mouler un réservoir en fibre de verre dans le profil d’aile avant. Ce n’est pas assez solide, trop lourd et difficile de trouver les pièces de raccordement compatibles avec la fibre de verre, surtout quand le tout sera entouré de styromousse. Au bout de dizaines d’essais, j’abandonne ledit réservoir et place le tout devant le tableau de bord.

Ensuite, il faut trouver l’endroit ou placer le parachute enfin arrivé. Pas question de la placer a un endroit où en cas de malheur, tout se démolirait autour de moi et je plongerais vers le sol alors qu’une partie de l’avion descendrait en douce accroché à ce dernier.

Alors, il faut fabriquer un lit en styromousse et attacher les deux contenants, la fusée et le gros cylindre sur un bon appui en bois, puis diriger les sangles du parachute et la corde de déploiement autour de l’emplanture principale de l’aile puis autour des supports de mon siège, donc autour de mes fesses.

Après de longues heures de planification, d’essais et travaux de toutes sortes, le tout était enfin bien solidement installé et surtout bien rassurant. L’aventure allait donc continuer.

… à la semaine prochaine.    GG 

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 9)

 

Un voyage, une valse hésitation et remise en question.

Novembre 1992

Voyage inattendu. Jeannine m’invite à l’accompagner à Montréal. Départ mercredi pour un retour dimanche. Cela fait 500 heures que je consacre au projet de construction de mon avion et j’estime qu’à peine la moitié du travail est réalisé. Une petite vacance sera la bienvenue. Je profite de l’occasion pour rencontrer bien du monde. Quel rafraichissement que celui de rencontrer des gens de l’aviation. Cela me sort du négativisme de mon entourage.

Jeudi en après-midi je rends visite à un type qui veut vendre son appareil. Jeudi en soirée, j’ai le coeur brisé par deux choix qui semblent s’imposer à moi. Continuer la marche lente de la construction de mon Skypup ou acheter à l’état presque neuf un magnifique « Pioneer FlightStar » avec remorque de remisage hivernale pour seulement 8,000.$.

 J’ai même réussi à faire baisser le prix à 7,500.$. Le type vend parce que sa condition médicale ne lui permet plus de voler. Malheureusement, l’éternel problème de remisage aux Îles m’a empêché de réaliser un peu plus rapidement mon rêve de voler au dessus de chez nous. Mon ami Craig Quinn n’a plus de place dans son hangar et il me propose alors la construction d’une annexe à son garage, mais la barrière d’entrée sur la piste de l’aéroport est trop petite. 30 pieds (9m et +) d’envergure d’ailes, cela ne se ramasse pas facilement. Après consultation auprès du ministère des Transports, on m’informe que je peux faire agrandir la barrière (à mes frais) selon leurs normes à eux (une évaluation sommaire de 1,000. $ environ) et un droit d’entrée sur les pistes de 500. $ par année. Si un individu par ennui cherche des emmerdes, il n’a qu’à s’adresser à nos gouvernements. Il ne peut qu’être bien servi.

Par la suite, j’ai rencontré un dénommé Guy DeFrance, propriétaire d’une école de parapentes non loin de Drummondville. Il me montre un vidéo sur les parapentes motorisés de même que sur les pendulaires (des deltaplanes sur chaise motorisée) si on peut dire. Évidemment, avec ces machines, mon problème de remisage serait réglé, mais 7,000. $ pour un parapente qui ne vole que par des vents en dessous de 20 km/h, je considère que c’est payer le gros prix pour ne voler que quelques heures par année et ça, c’est si le ministère des Transports m’autorise à voler au-dessus des Îles. Il ne faut jamais oublier qu’en ce domaine, même si nous avons le deuxième ciel le plus vaste du monde après la Russie, nos fonctionnaires fédéraux s’en sont emparés allègrement pour y faire régner leur petit « Power trip » sous la belle excuse de la sécurité.

 

 

Mon ami Paul Pontois posant fièrement dans l’appareil d’un ami (Un Pou-du-ciel) et son chien préféré. Le «Pou-du ciel» est le nom d’un avion très populaire construit en France pendant les années 30 par Henri Mignet, un amateur passionné qui avait envie de voler tout simplement.

Puis je rencontre pour la première fois mon conseiller spirituel Paul Pontois. Il semble regretter que je ne puisse pas acquérir le « FlightStar Pioneer » essayé la veille. « Dans le vent, on ne parle pas de la même machine que celle que tu construis » me dit-il, même si de par son expérience, ce qu’il a construit et que je tente de construire est un formidable appareil. Il me reçoit comme un vieil ami de longue date, me présente à son épouse et me fait visiter à Ville Saint-Laurent l’usine qu’il dirige comme patron de plus de 250 employés. (C’est une fabrique de bas de nylon). On était loin de l’aviation lors de cette visite. Le samedi, en soirée, son épouse, lui-même et leur fille unique nous reçoivent chaleureusement Jeannine et moi dans leur logis de Louiseville, le tout agrémenté d’un bon feu de foyer et d’un généreux repas à la française. Toutefois, avant ce repas, il aura bien fallu aller voir deux Skypups en état de voler, soit celui de Paul qu’il avait baptisé « La Tulipe » et celui de André Saint-Pierre, baptisé « Le petit bonheur ». D’ailleurs, André s’était déplacé pour l’occasion, tout heureux de me rencontrer lui aussi. Pour une fois depuis bien longtemps, je me retrouvais dans une confrérie d’amoureux de l’aviation. Plus passionnés que ça, tu meurs comme dit le dicton. Pendant toute une longue soirée autour de la table, nous fûmes trois gais lurons en pleine foire « aérienne ». Ce fut le bonheur total quoi!

GG

PS: La semaine prochaine… on continue.

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 8)

Qu’est-ce que construire un avion?

 

Le 1er août 1984, quelques minutes avant mon premier vol solo sur un Quicksilver MX II  avec comme compagnons de voyage deux briques de métal de 75 livres, chacune attachée sur le siège de droite afin de bien balancer l’avion. En bas, il faisait 20° C et en haut près de zéro avec le facteur vent. Cet appareil n’avait pas de cockpit.

Le 2 novembre 1992, à quelques jours du premier anniversaire du début de construction de mon avion et après 435 heures de travail, je réalise que construire un avion, c’est s’arracher les cheveux pour en comprendre les plans, régler les problèmes de transport et de logistique, garder le contrôle sur la gestion de son temps, composer avec la paperasse gouvernementale et ne pas se laisser influencer par tous ces gérants d’estrade qui viennent vous prédire la pire des catastrophes.

Voici le moteur une fois installé, mais ce ne fut pas de tout repos. Lors de la réception de cette pièce essentielle, j’ai remarqué avec stupéfaction que l’ensemble de réduction (la transmission) était orienté vers le bas ce qui aurait eu pour effet que mon hélice, déjà près du sol, aurait gratté la terre dès les premiers tours. J’essaie donc de retourner ledit moteur, mais le fournisseur refuse tout en prétendant que je ne lui avais pas spécifié cette caractéristique, ce qui était faux évidemment. Je me vois donc dans l’obligation de trouver un technicien quelque part sur le continent qui connaît ce problème. Encore une fois, Paul Pontois vient à ma rescousse et un inconnu m’apprend que cela prend une plaque d’adaptation et une rallonge de l’arbre de l’hélice pour inverser la transmission vers le haut (comme sur la photo ci-haut). Finalement, après bien des interurbains (encore), mon fournisseur initial offre de m’expédier le kit d’adaptation au complet, mais à la condition que j’ajoute 100. $ additionnels plus les frais d’expédition et que je lui retourne les pièces inutiles.

Dois-je préciser ici que toute cette affaire a de quoi vous créer quelques ulcères d’estomac. Je fais des efforts incroyables pour ne pas lâcher ce projet. Ainsi, le lendemain de la réception de mes pièces de moteur, je recommence à travailler sur la carlingue et… je rêve.

Je peux maintenant visualiser la carlingue au complet et le centre de mes ailes est bien fixé sur tout l’ensemble. Ce qui me paraissait fragile au début est maintenant d’une extrême solidité.

J’avoue être fier du travail accompli, même si les résultats ne se matérialisent pas à la vitesse souhaitée. Après chaque soirée passée dans l’atelier, je nettoie tout l’espace de travail puis je m’installe dans le cockpit et je visualise ce que sera mon premier vol au dessus des Îles. J’imagine tous les scénarios possibles, de la position des commandes aux aspects les plus plausibles de la sécurité et de la disposition des instruments de vol, l’emplacement moteur, le parachute éjectable, le réservoir d’essence, enfin tout ce que mon cerveau peut contenir d’informations à projeter dans un futur que je souhaite presque immédiat.

Il reste encore tant à faire, mais les résultats commencent à se manifester. L’espace avant tout en haut de l’aile devra être fermé afin d’ajouter encore plus de solidité à toute cette structure. Rien n’est droit dans ce concept et travailler avec des contours en bois toujours bien égaux et équilibrés tient d’un travail minutieux et faut-t-il le dire, bien exigeant.

Initialement, mon réservoir d’essence devrait être juste sur le plateau au dessus de mes pieds, exactement derrière le moteur et en avant du tableau de bord. À ce sujet, les plans ne sont pas clairs. Ils sont même inexistants. Les concepteurs ont décidé de laisser cette étape à la discrétion des constructeurs. Voilà qui laisse beaucoup de lattitude pour de futures nuits blanches, car chaque décision en ce domaine entraine des conséquences positives ou négatives sur l’intégrité de l’ensemble. J’ai reçu des dizaines de photos de différents constructeurs et aucun n’a réalisé l’avant de cet appareil de la même façon. Certains ont placé le réservoir d’essence dans la partie avant de l’aile, exactement là où je dois la refermer (sur la photo ci-haut), au dessus de la tête du pilote. D’autres ont choisi de l’avoir au dessus des genoux. Certains ont construit un pare-brise afin de se protéger du vent alors que d’autres disent être plus à l’aise le vent dans le visage. Cela permet de mieux juger du comportement de leur appareil. Toutes ces questions et si peu de réponses exactes. Le hasard d’un voyage m’aidera peut-être un peu plus. Eh oui, une rencontre imprévue avec Paul Pontois se réalisera au cours des prochains jours. Enfin, je vais voir son appareil et celui de André St-Pierre.

Donc, la semaine prochaine, je vous raconterai un peu, l’histoire d’une belle rencontre. 

GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 7)

(Petite parenthèse).

*Ce récit est véridique et il témoigne d’une véritable passion pour ce qui aurait pu devenir mon métier. Il n’en fut pas ainsi pour des raisons de santé.

   

Justement, à ce titre (aujourd’hui en janvier 2014), je souligne aux lecteurs de ce récit que mon frère, Donald Gaudet, pilote professionnel ayant à son actif plus de 8000 heures de vol, vient de passer un tomodensitomètre afin de révéler la nature de son combat actuel contre le cancer. Le récit de ce projet de construction d’un avion léger date d’une période entre janvier 1992 et août 1994. Petite parenthèse décousue qui me permet de souligner que malgré la plus grande importance de nos rêves, la santé demeure le plus beau des cadeaux. GG 

Saga pour l’acquisition d’un moteur

(Octobre 1992) — revenons alors à cette aventure. L’homme a toujours envié les oiseaux, et pendant des siècles, il a cru que seuls, les anges pouvaient voler. Voilà le hic! Cela lui a pris plus de 20 siècles pour ajouter aux ailes des anges… un moteur.

Mon ami Paul Pontois a un moteur Rotax 277 monocylindre sur son avion. Il s’en dit très satisfait. Peu coûteux (2,800. $ – quand même) et lourd, mais très puissant, même un peu trop (27 HP). D’ailleurs, il a augmenté l’épaisseur du longeron principal de son aile justement à cause de ce facteur, ce que j’ai fait moi aussi, mais pour d’autres raisons, dont une méfiance viscérale sur la solidité de cet élément majeur. Toutefois, André St-Pierre à un petit moteur allemand sur son appareil (Un Koenig 3 cylindres) très léger, spécialement développé pour l’aviation et ne déployant que 19 HP. Prix : 4,000. $ à partir de l’Allemagne + douanes, + transport +taxes et un peu faible comme moteur en plus. Alors, je communique avec un autre contact. Il s’appelle Borden Newton. Il vit et vole au-dessus du Maine aux É.-U..

 

Lui aussi a un Koenig sur son appareil et il m’écrit : « don’t settle for less » (ne te contente pas de moins) et il m’envoie quantité de photos pour le prouver. Cependant, que ce soit l’appareil de St-Pierre ou celui de Newton, ils sont moins lourds que le mien et celui de Paul Pontois, parce qu’ils n’ont pas de parachute de secours, soit un ajout de 40 lb (18 kg). Je me vois donc pris à choisir plus lourd, plus puissant, mais avec parachute de secours, ou plus léger, plus coûteux, dessiné pour l’aviation, mais sans parachute de secours. De plus, une caractéristique m’agace à propos du moteur Koenig. La conduite de son entrée de carburateur vers les pistons passe directement entre les sorties du pot des gaz d’échappement. On me dit qu’il n’y a jamais eu de problème à ce propos, mais en plus, s’il faut que je me passe de parachute de secours, je ne veux surtout pas flamber dans les airs. J’opte alors pour le « gros » ROTAX 277 de 27 HP.

 

La misère commence

D’appels téléphoniques en appels téléphoniques, j’ai trouvé chez « Buzzman Enterprises » le moteur souhaité. Expédié de New Market Ontario par transport autobus « Voyageur » vers mon adresse personnelle aux Îles de la Madeleine, via « Navigation Madeleine » à Montréal, un triste sire a trouvé intelligent de retenir le colis au hangar d’autobus à Montréal sous le prétexte que les autobus ne se rendaient pas aux Îles. Malgré les indications de transfert, la possibilité d’un transport par bateau n’a pas semblé effleurer son esprit. Ainsi, le colis fut retourné à l’expéditeur à New Market. Celui-ci expliqua à nouveau le processus d’envoi afin que je reçoive mon colis (déjà payé) dois-je ajouter. Afin d’éviter la confusion, un autre « zozo » a déchiré mon adresse de destination finale pour ne laisser que celle de Navigation Madeleine à Montréal.

Donc, après trois semaines d’attente et plus de dix appels téléphoniques, j’apprends que mon moteur est toujours au hangar « Voyageur » à Montréal. Cependant, au cours d’une de ces fameuses conversations « interurbaines » coûteuses, un type m’apprend qu’on refuse de m’expédier le colis, car c’est à « Navigation Madeleine » qu’il est adressé. Alors, je téléphone à « Navigation Madeleine » pour qu’ils aillent chercher le colis. Ils refusent, car ils n’ont aucun système de cueillette à Montréal. C’est au client de déposer son colis au hangar désigné. Que faire alors? D’un côté, on refuse de livrer et de l’autre, on refuse d’aller chercher le colis. Enfin, je finis par rejoindre un type de CTMA qui m’assure que mon colis sera aux Îles dans les 24 heures, car là, je l’avoue, j’étais près de prendre l’avion afin d’aller chercher le colis moi-même, mais avec un fusil de chasse.

Cinq jours plus tard, le bateau arrive aux Îles, mais pas de moteur à bord.

Je rappelle donc la compagnie « Voyageur » et ils m’informent que le moteur fut bel et bien livré à « Navigation Madeleine », mais que cela coûtait $5. pour la livraison et que personne à « Navigation Madeleine » n’avait voulu assumer ce coût de livraison et que le moteur fut alors retourné au hangar de la compagnie d’autobus. J’ai alors rappelé « Navigation Madeleine » avec le couteau entre les dents et ces derniers m’ont juré n’avoir jamais vu la couleur d’une soi-disant livraison de colis de la part de « Voyageurs ». Indubitablement, quelqu’un mentait. Finalement, après une vingtaine d’interurbains, j’ai réussi à rejoindre quelqu’un d’intelligent dans les deux compagnies de transport. Une semaine plus tard, le moteur était rendu aux Îles et j’allais le chercher au hangar maritime. Une chance d’ailleurs que j’ai pris cette initiative, car mon premier kit de bois pour la construction de mon appareil fut livré au « Château madelinot » malgré mon adresse bien affichée sur les boîtes en question.

Bon, si vous croyez que c’est fini, détrompez-vous. Je continuerai mon récit la semaine prochaine. À+… et merci de me lire. Si je transcris ce récit tiré de la tenue de mon registre de construction, c’est pour que rien ne soit oublié et qu’un jour, je puisse dire à des plus jeunes : « Ne laissez jamais personne briser vos rêves ».

   
Mon frère et moi, tels que nous rêvions lors de notre plus tendre enfance.
GG

Histoire d’une passion Partie 1 (suite 6)

Après la voile, retour à l’atelier

Le 3 septembre 1992. Voilà, j’ai recommencé à travailler sur mon avion. Il faut dire que l’été fut passablement pourri, surtout pour voler, même si j’en avais eu la possibilité. C’est à peine si j’aurais pu voler en deux occasions tout au long de cette saison estivale. J’ai alors remplacé cette frustration par un voyage en Floride d’une durée de 7 jours en fin juin, dont six jours de pluie. J’ai tenté de faire le vide dans mon cerveau pour un moment et dans mon porte-monnaie aussi.

Heureusement, j’ai quand même fait beaucoup de voile sur mon petit voilier        « Coup d’coeur», un 18 pieds cabiné avec deux couchettes d’un confort relatif. Les vents, la pluie de même que le froid furent souvent mes compagnons de fortune.

 

D’un aviateur de rêve, je suis devenu navigateur amateur pour de vrai. Malheureusement, tout cela a coûté bien cher. Marina, spectacles estivaux, bouffe, visite de la parenté, voyage dans le Sud… ouf! En vérité, je n’ai pas mis un sou de côté pendant toute cette période, tant et si bien que je me demande comment je vais faire pour terminer la construction de mon avion C-INNE sans faire de dettes.

L’ambition est toutefois revenue dans mon atelier. À peine j’avais terminé la découpe initiale d’un seul côté du fuselage que je m’amusais à imaginer ce que cela allait être une fois le travail terminé. 

Hier soir, j’ai terminé les longerons du bas du fuselage. Là, j’arrête un peu pour la fête du Travail, question de faire encore un peu de voile de fin de saison. Finalement, c’est le 8 septembre que je recommence pour de vrai ma routine de construction.

    

Le fuselage devient le nouveau défi. Il le faut droit, solide et léger. Toutes ces caractéristiques me semblent contradictoires. Lignes de références, niveau et attaches temporaires deviennent une véritable obsession. Sur la dernière photo, vous pouvez remarquer les quatre tiges parallèles. Pas besoin de spécifier qu’elles ne doivent pas comporter de noeuds puisque ce sont les seules structures sur lesquelles la structure centrale de mes ailes ne sera non pas attachée, mais bien… collée. En aviation, les vis dans le bois sont pratiquement interdites puisque la vibration risque d’agrandir les perforations alors que ce n’est pas le cas pour la colle époxy. D’ailleurs, J’ai commandé deux litres de T-88, la meilleure colle de structure qui soit. ( 22.$) pour les deux litres et 84. $ pour le transport, car considérée comme produit dangereux. Du vrai vol et pas dans les nuages celui-là.

 

Mes structures d’ailes sont terminées, la partie centrale aussi, l’empennage arrière et une partie du train d’atterrissage. Reste le fuselage, le sablage, le peinturage, le recouvrement de la cellule, le moteur, le parachute et la radio… ouf! Je suis conscient que je ne suis pas au bout de mes peines. Première difficulté : Comment payer tout cela? 2.— Trouver un moteur adéquat sans casser ma tirelire et ne rien sacrifier à ma sécurité. 3.— Et la radio? 4.— Et le parachute éjectable. Un bijou de 2500. $. Il s’agit d’une belle assurance-vie, mais elle n’est pas donnée celle-là.

Pourtant, je me souviens de ce matin d’il y a quelques jours, précisément le 4 septembre dernier, j’aurais pu voler parmi les nuages stables, pleins de grands trous au dessus de Havre-aux-Maisons. Ah que c’est beau de rêver.

Maudit que j’ai hâte que ce soit pour de vrai.  

À la semaine prochaine, amis et amies bloguistes.

GG